Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Таджикского РПО ГА близ Душанбе
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  12 июня 1980 г.
Время:  13:44
Страна:  СССР
Место происшествия:  Таджикская ССР, 44 км северо-западнее а/п Душанбе
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87689
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Таджикское РПО ГА, Курган-Тюбинский ОАО
Рейс:  Ш-88
 


Описание
    Экипаж 332 летного отряда, выполнявший рейс № Ш-88, произвел взлет в а/п Ленинабад в 10:04 мск (13:04 мест. вр.). На борту находились 23 взрослых пассажира и 2 ребенка.
    Прогнозом погоды по маршруту Ленинабад – Анзоб – Душанбе с 10:00 до 13:00 предусматривалось: облачность 5-8 баллов кучево-дождевая, верхняя кромка 2500-3000 м, 5-10 баллов средняя, верхняя кромка 500-1000 м, 5-10 баллов перистая на высоте 3-4 км. Грозовое положение. Умеренная болтанка. На участке Анзоб – Душанбе очаги гроз. Высота облаков дана от наивысшей точки рельефа по трассе (4 881 м). Ветер на высотах от 5 000 до 7 000 м – 260° 80-110 км/ч. Прогноз погоды по трассе и по пункту посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет принято обоснованно.
    В 10:32 на удалении 73 км от а/п Душанбе на эшелоне 7 200 м при боковом уклонении 9 км западнее оси трассы экипаж стал производить обход грозовых очагов. Службе движения он доложил об этом через 1 минуту, при боковом уклонении 10 км, что является нарушением НПП ГА-78, требующего предварительного согласования действий по изменению маршрута с диспетчером. Диспетчер разрешил обход гроз и снижение до 6 000 м на ОПРС Пугус. В связи с отсутствием дальнейшего контроля за полетом самолета со стороны диспетчера РЦ отклонение самолета от трассы до удаления 67 км обнаружено не было. В процессе обхода засветок в 10:36 экипаж ошибочно, вследствие счисления пути с использованием прогнозируемого ветра или возможной неустойчивой работы радиокомпасов из-за влияния грозовой деятельности и электризации самолета при полете в пыльной мгле, доложил пролет траверза ОПРС Пугус на заданной высоте 6 000 м, фактически не долетев до траверза ОПРС 37 км. В нарушение требований НПП ГА-78 диспетчер РЦ не контролировал полет и не давал экипажу местонахождение самолета. Затем, не определив место самолета и ограничившись передачей пеленга 340°, который является ограничительным, диспетчер РЦ передал управление полетом диспетчеру подхода а/п Душанбе. Фактически самолет находился северо-западнее ОПРС Пугус на удалении 43 км. Диспетчер подхода, также в нарушение НПП ГА-78 не определив местонахождение самолета, разрешил снижение на ДПРМ а/п Душанбе до высоты 4 800 м и сообщил курс посадки 86°. В 10:38 экипаж произвел разворот на МК=160° (направление на ДПРМ) и приступил к снижению. В процессе снижения диспетчер подхода передал экипажу прямой пеленг 330° и указание: «Пооперативнее снижение до 4 800 м». Пеленг 330° означал, что при обходе гроз самолет пересек ограничительный пеленг 340°, однако это не насторожило диспетчера и он не принял никаких действий для внимательного контроля за полетом и выяснения действительного местонахождения самолета. Выполняя снижение в облаках, в условиях дождевых засветок, сильной болтанки и обледенения, экипаж не смог определить своего местонахождения и в 10:40 из-за неустойчивой работы радиокомпасов вблизи грозовой деятельности также ошибочно доложил о пролете ДПРМ на высоте 4 800 м. Фактически самолет находился на удалении 43 км от ДПРМ. Не убедившись по радиотехническим средствам в достоверности сообщения о пролете самолетом ДПРМ, диспетчер подхода в нарушение НПП ГА-78 разрешил экипажу снижение по схеме до высоты 3 600 м. Фактически самолет находился в 41 км от схемы захода на посадку. Экипаж, не зная своего местонахождения и предполагая, что самолет находится на схеме захода на посадку, приступил к снижению и правым разворотом с креном 15° вывел самолет на курс 266°, обратный посадочному. Находясь в районе гор высотой до 4 018 м, экипаж занял эшелон 3 600 м. Диспетчер подхода, не определив местонахождение самолета, перевел экипаж на связь с диспетчером круга, который в нарушение НПП ГА-78 после установления связи с экипажем, не опознав его и не ведя контроль за положением самолета на схеме движения с помощью пеленгатора АРП-75, разрешил снижение до высоты 2 100 м к третьему развороту по давлению аэродрома, хотя самолет находился за пределами ограничительного пеленга (275°) вне схемы снижения. На эшелоне 3 000 м экипаж доложил установку давления 694 мм рт.ст. и, определив, что находится севернее схемы захода, на высоте 2 840 м прекратил снижение и начал выполнять разворот влево на МК=180° для выхода в район схемы захода на посадку. Находясь в развороте на курсе 217°, на вопрос диспетчера: «Какой курс держите?», экипаж ответил: «Сию курс 180 градусов», т.е. назвал курс, на который выходил, но пока не вышел, и еще раз запросил пеленг. Диспетчер, определив азимут 300°, который значительно превышал ограничительный пеленг 275°, не принял мер по прекращению выполнения снижения. Кроме того, экипаж информировал диспетчера круга о неустойчивой работе радиокомпасов и просил дать место самолета, однако тот ответил, что диспетчерский локатор не работает (он был исключен из регламента в связи со сменой оборудования) и не воспользовался АРП-75. Продолжая левый разворот в облаках на высоте 2 840 м, в 10:44:00 на курсе 208° самолет на скорости 380 км/ч столкнулся со склоном горы в 44 км северо-западнее а/п Душанбе с азимутом 305°, полностью разрушился и частично сгорел.
    Предполагаемая фактическая погода в районе авиационного происшествия в 10:44 была следующей: облачность 10 баллов верхняя, средняя, кучево-дождевая, нижняя граница порядка 2500-2800 м от уровня моря, верхняя граница 6-7 км.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 25 25
На земле   0
Всего погибших 29


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87689
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 28.02.1969
Заводской номер ВС 9910403
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка Н5322154 Н5031083 Н5232076


Сведения о рейсе

Номер рейса Ш-88
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Таджикское РПО ГА, Курган-Тюбинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ленинабад
Пункт назначения Душанбе
Начальный пункт маршрута Ленинабад
Конечный пункт маршрута Душанбе


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы:
    1) На последнем участке полета, производя обход грозовых очагов, вследствие неустойчивой работы радиокомпасов и несоответствия фактического ветра прогнозируемому экипаж не смог точно определить пролет ОПРС Пугус и ДПРМ а/п Душанбе, что затруднило контроль пути по времени и определение местонахождения самолета.
    2) Полет самолета при обходе грозовых очагов с уклонением от трассы и схемы захода на посадку диспетчерами службы движения а/п Душанбе не контролировался. Местонахождение самолета на всем протяжении полета ни разу не определялось и на борт не передавалось, несмотря на то, что полет выполнялся в особых условиях и выходил за пределы ограничительных пеленгов. Руководитель полетов не принял необходимых мер по предупреждению нарушений со стороны диспетчеров УВД, не организовал качественную работу смены.
    Диспетчерами и экипажем допущены следующие нарушения НПП ГА-78:
    а) Диспетчер РЦ не контролировал полет самолета и не сообщал экипажу местонахождение самолета при обходе грозовых очагов;
    б) Диспетчер подхода не определил и не сообщил экипажу место самолета, не уточнил местонахождение самолета при передаче управления диспетчеру круга и разрешил снижение до высоты 3 600 м – ниже высоты гор в районе фактического местонахождения самолета;
    в) Диспетчер круга не обеспечил опознавание самолета, не вёл контроль за соблюдением экипажем схемы снижения и захода на посадку и при нахождении самолета вне схемы за ограничительными пеленгами разрешил снижение до высоты 2 100 м;
    г) Экипаж при обходе грозовых очагов не учитывал искажений в показаниях АРК из-за наличия грозовой деятельности и горного эффекта, давал ошибочные данные о пролетах РНТ и не применил рациональные способы самолетовождения для выхода на РНТ.
    Эти нарушения привели к отклонению самолета от оси трассы на 32 км в сторону гор высотой до 4 764 м, а дальнейшее снижение до 2 100 м – к столкновению самолета со склоном горы в управляемом полете в полетной конфигурации.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы самолета явились нарушения диспетчерами службы УВД а/п Душанбе требований НПП ГА-78 при управлении полетом самолета и ошибки экипажа в определении места самолета при обходе гроз в горной местности.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.