Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-26 Туркменского УГА близ а/п Ростов-на-Дону
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 декабря 1982 г.
Время:  20:44
Страна:  СССР
Место происшествия:  Ростовская область, 5 км от а/п Ростов-на-Дону
Тип ВС:  Ан-26
Регистрация ВС:  CCCP-26627
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Туркменское УГА, Красноводский ОАО

расшифровка переговоров
 


Описание
    Инструкторский экипаж в составе 4-х человек с тремя тренируемыми экипажами в составе 11-ти человек на борту выполнял полет с целью тренировки слушателей по программе переучивания с самолета Ан-24 на Ан-26 и увеличения их налетов по маршруту Сухуми – Краснодар – Ростов-на-Дону - Красноводск. На борту также находился один неоформленный служебный пассажир – штурман самолета Ан-26 Красноводского ОАО.
    Вылет из Сухуми был задержан на 2 ч 16 мин в связи с изъятием у экипажа органами милиции запрещенных к вывозу мандаринов в количестве 300 кг.
    Полет до Ростова-на-Дону был выполнен без отклонений.
    Перед вылетом из Ростова экипажем была проведена предполетная подготовка в полном объеме, но повторной метеоконсультации после задержки с вылетом в связи с перегрузкой аэропорта, которая составила более двух часов, экипаж не проходил.
    При запуске двигателей вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. В нарушение требований п. 6.4.3 НПП ГА-78 и п. 6.8 РЛЭ самолета Ан-26 экипаж продолжил выполнение полетного задания с неисправным РУ-19А-300. В результате взлетная масса превысила расчетную на 943 кг. Центровка не выходила за установленные пределы.
    Взлет выполнялся ночью, в 20:42, в сложных метеоусловиях (туман, вертикальная видимость 60 м, горизонтальная видимость 720 м, видимость по ОВИ 1 130 м, направление ветра 70°, скорость 7-10 м/с, давление 763 мм рт.ст., температура 0°С). Погода соответствовала минимуму КВС, который осуществлял активное пилотирование с левого сиденья. На правом сиденье находился пилот-слушатель.
    После разбега длиной 750 м и отрыва на скорости 233 км/ч самолет перешел в набор высоты. В момент отрыва самолета руль высоты был отклонен на 8°, что соответствует установленному расходу руля высоты при взлете с центровкой 19-20% САХ. В процессе разбега штурман информировал экипаж о нарастании скорости.
    В режиме набора высоты, с высоты 70 м началось плавное уклонение влево от линии пути из-за бокового ветра и неточного выдерживания экипажем курса. По информации штурмана «высота 120 м, скорость 290 км/ч» команда на уборку закрылков не поступила и только через 13 секунд, на высоте около 170 м, на скорости 320 км/ч по команде КВС последовала уборка закрылков в два приема.
    По данным МСРП-12 первый прием уборки закрылков был скомпенсирован. Во время второго приема уборки самолет был недостаточно сбалансирован, появилась вертикальная перегрузка величиной 0,8, которая сохранялась в течение примерно 10 секунд, что привело к просадке с резким снижением с увеличением вертикальной скорости до 18 м/с и поступательной скорости до 370 км/ч.
    По показаниям очевидцев, на месте происшествия наблюдался туман с видимостью не более 500 м. Отсутствие визуальных ориентиров в условиях густого тумана не позволило экипажу своевременно распознать создавшуюся ситуацию и парировать просадку рулем высоты. Руль высоты был отклонен лишь за 4 секунды до столкновения с препятствиями на высоте около 120 м. Вертикальная скорость уменьшилась до 5-7 м/с, но созданная положительная перегрузка 1,5 ед. явилась недостаточной для вывода самолета из снижения, которое продолжилось. На высоте 38 м относительно уровня аэродрома, с положительным углом тангажа, без крена, с работающими на взлетном режиме двигателями, самолет столкнулся с деревьями лесополосы на скорости около 405 км/ч. Произошло отделение правой ОЧК. Через 75 м самолет с небольшим правым креном коснулся земли винтом правого двигателя и хвостовой частью фюзеляжа. Еще через 75 м на удалении 5 км от ВПП и в 1 180 м левее ее оси он столкнулся с деревьями второй лесополосы и полностью разрушился. Продолжительность полета составила 1 мин 40 сек.
    В течение всего полета внутрикабинные переговоры и связь с диспетчерами службы движения экипаж вел спокойным тоном. Последняя связь с диспетчером круга была за 2 секунды до столкновения самолета с землей, когда экипаж подтвердил условия выхода, причем запись этой информации на МС-61 забита сигналом зуммера опасной высоты радиовысотомера.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 12 12
На земле   0
Всего погибших 16


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-26
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-26627
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1977
Заводской номер ВС 77305208
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка Н461ВТ089 Н491ВТ144


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Тренировочный (учебно-тренировочный)
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Туркменское УГА, Красноводский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ростов-на-Дону
Пункт назначения Красноводск
Начальный пункт маршрута Сухуми (Бабушера)
Конечный пункт маршрута Красноводск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Анализ материалов аналогичных АП на взлете с самолетами Ан-24 и Ан-26, а также проведенные в ГосНИИ ГА летные испытания показали:
    - при уборке закрылков в соответствии с РЛЭ и неиспользовании триммера руля высоты (или при его отказе) требуется перебалансировка самолета по продольному каналу с созданием тянущих усилий на штурвале порядка 30…40 кг;
    - при запоздалых или ошибочных действиях экипажа в период уборки закрылков самолет в течение 3…4 сек переходит из набора в резкое снижение и через 7 сек. достигает отрицательного тангажа 10…15°, вертикальной скорости до 20 м/с, потери высоты до 200…250 м с увеличением поступательной скорости до 380…400 км/ч.
    Для вывода самолета из снижения с перегрузкой 1,6…1,8 ед. требуются тянущие усилия на штурвале до 50…60 кг. Особенно энергично самолет переходит в снижение при задней центровке (33% САХ), когда после уборки закрылков и невмешательстве в управление самолет через 3…4 секунды достигает перегрузки 0,2…0,4, отрицательного тангажа 15…20°, вертикальной скорости снижения до 25 м/с, поступательной скорости до 400 км/ч с потерей высоты 250…300 м. При выводе из снижения с перегрузкой 1,7…1,9 требуется приложить тянущее усилие на штурвале 70…80 кг.
    Характерной особенностью самолета Ан-26 является быстрая уборка закрылков (3 сек. с 15° до 0° в один прием), что в три-четыре раза быстрее, чем на других типах воздушных судов. При этом появление значительного пикирующего момента после их уборки требует от пилотов повышенного внимания и существенных усилий по перебалансировке самолета.
    Проведенной при испытаниях киносъемкой показаний пилотажных приборов установлено, что в процессе уборки закрылков от 15° до 0° в три приема (центровка 33% САХ) и невмешательстве пилотов в управление при резком переходе самолета из набора в снижение отмечено отставание показаний вариометра ВАР-30 от показаний авиагоризонта АГД-1. При переходе АГД-1 через 0° на отрицательные углы тангажа вариометр продолжает показывать набор в течение примерно 3 секунд.
    Отмеченное несоответствие в показаниях приборов в этом случае является закономерным следствием искривления траектории полета при переходе из набора в резкое снижение и из снижения в горизонтальный полет, однако данные показания приборов являются необычными для рейсовых пилотов и требуют дополнительного времени на определение пространственного положения самолета.
    Этим можно объяснить запоздалые и нерешительные действия экипажа самолета при изменении траектории полета после уборки закрылков. Аналогичные действия пилотов отмечаются и в других авиационных происшествиях на взлете с самолетами Ан-24 и Ан-26 в подобных ситуациях.
   
Выявленные при расследовании недостатки     При расследовании АП были вскрыты серьезные недостатки и упущения в организации летной работы, обеспечения безопасности полетов и дисциплины части летного и командно-летного состава в 360 летном отряде и Красноводском ОАО.
    Предварительная подготовка, розыгрыш полета и проверка готовности данного инструкторского экипажа к выполнению тренировочных полетов по программе ШВЛП, в нарушение требований п. 4.3.1 и 4.3.7 НПП ГА-78, командно-руководящим составом 360 ЛО и 11 УТО не проводились.
    В нарушение требований п. 8.9.3 НПП ГА-78 на борту ВС при выполнении учебно-тренировочного полета находились более двух тренируемых экипажей, а также неоформленный служебный пассажир, что является нарушением требований п. 6.8.7 НПП ГА-78. В суточном наряде 360 ЛО данный маршрутный полет не планировался, чем нарушены требования пп. 4.1.6 и 4.1.7 НПП ГА-78.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы явились недостаточные и несвоевременные действия экипажа по балансировке самолета в процессе уборки закрылков после взлета, что привело к резкой потере высоты и столкновению с препятствиями в сложных метеоусловиях.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.