Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Як-40 Туркменского УГА в а/п Чарджоу
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  20 марта 1979 г.
Страна:  СССР
Место происшествия:  Туркменская ССР, близ а/п Чарджоу
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  СССР-87930
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Туркменское УГА, Чарджоуский ОАО
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс по маршруту Ашхабад - Чарджоу. На борту находилось 30 пассажиров и 100 кг багажа.
    На предпосадочной прямой Як-40 попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6 (КВС- Журавлев Ю.В.). Самолет перешел в левый крен, задел плоскостью землю недалеко от ВПП и произвел грубую посадку на неровный грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. Один член экипажа (бортмеханик) получил ранения. Пассажиры и остальные члены экипажа не пострадали.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 0
Пассажиры 30 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС СССР-87930
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1977
Заводской номер ВС 9740156
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка Н5642071 Н5712136 Н5712138


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Туркменское УГА, Чарджоуский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ашхабад
Пункт назначения Чарджоу
Начальный пункт маршрута Ашхабад
Конечный пункт маршрута Чарджоу


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП      Заход на посадку по ОСП самолет Як-40 осуществлял днем в ПМУ при небольшом ветре 2...4 м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. В момент пролета вертолетом ДПРМ интервал между воздушными судами составлял 4 200 м и в процессе дальнейшего полета, ввиду разницы скоростей, постепенно сокращался.
    Установив, что интервал между самолетом и вертолетом стал меньше допустимого, диспетчер дал команду экипажу вертолета об уходе на второй круг, но проявил при этом нерешительность, разрешив, по просьбе командира вертолета, посадку на параллельную грунтовую ВПП.
    На высоте 120 м и удалении от торца ВПП 2300 м начали проявляться признаки турбулентности атмосферы: колебания вертикальной перегрузки пу=+/- 0.05 и крена на величину +/-1.5
    Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6° руля направления до 10°, произошло на высоте 60...70 м и удалении 1100 м от торца ВПП. Это совпало с моментом посадки "по самолетному" вертолета Ми-6.
    Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40 м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном до 60° самолет ударился консолью левого крыла о землю. Пролетев после этого 82 м, самолет столкнулся с бруствером обводного канала высотой 1,5 м. В дальнейшем, сталкиваясь с препятствиями, самолет переместился еще на 135 м, развернулся на 180° и остановился.
    Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие располагаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1,5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Авария самолета Як-40 произошла в результате нарушения диспетчером и экипажем п.п. 5.6.4, 5.6.7 и 5.9.2 НПП ГА-78, что привело к сокращению интервала между воздушными судами менее допустимого и потере управляемости самолета после входа в спутный вихрь от вертолета.
    Происшествию способствовала неудовлетворительная организация полетов и УВД в Туркменском УГА:
    - инструкции по производству полетов на аэродромах управления не пересмотрены и не приведены в соответствие с требованиями НПП ГА-78.
    - при высокой интенсивности полетов разнотипных воздушных судов в зоне взлета и посадки на диспетчера СДП а/д Чарджоу возложены функции диспечеров ДПК, ДПР, ДПП, а в отдельных случаях он совмещает функциональные обязанности диспетчеров РЦ и МДП. На а/д Чарджоу не оборудована специальная площадка с отдельным стартом для вертолетов.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     КВС Игнатьев Александр Г.
    второй пилот Кринберг Б.Н.
    бортмеханик Муратов В.А.
    проверяющий, штурман АЭ Окатьев С.В.
    бортпроводник Костина Л.К.
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.