Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-6 Туркменского УГА близ н/п Большой Куганак
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  21 июня 1980 г.
Время:  09:38
Страна:  СССР
Место происшествия:  Башкирская АССР, Стерлитамакский район, близ села Большой Куганак
Тип ВС:  Ми-6
Регистрация ВС:  СССР-21197
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО
 


Описание
    Экипаж 166 летного отряда выполнял внетрассовый полет по обслуживанию треста «Волгоэлектросетьстрой» по маршруту Уфа – район н.п. Бол. Куганак. Взлет в а/п Уфа произведен в 07:01 мск (09:01 мест.вр.). В 07:38 при заходе на посадку с МК=192°, в процессе зависания на высоте 15 м вертолет энергично изменил тангаж на пикирование, столкнулся лопастями несущего винта и носовой частью фюзеляжа с землей, опрокинулся на втулку несущего винта, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Катастрофа произошла юго-восточнее н.п. Бол. Куганак (53°47’40” СШ, 56°07’00” ВД).


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 7
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 7


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП отказ техники, ошибка при техническом обслуживании
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-6
Регистрационный номер (id) ВС СССР-21197
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1970
Заводской номер ВС 7052033
Наработка ВС (часы) 6623
Наработка ВС (циклы) 7680
Силовая установка C 35403004 C 35303075


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Уфа
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Уфа
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Отклонений в пилотировании и отказов в работе вертолета и его систем от момента взлета до начала развития аварийной ситуации не было. За 6,5 секунд до окончания записи МСРП-12, в момент зависания вертолета началось движение силового штока гидроусилителя продольного управления на отклонение тарелки автомата перекоса вперед. В соответствии с этим вертолет начал входить в пикирование с угловой скоростью 7,5° в секунду и в последующие 6,5 секунд опрокинулся на втулку НВ. Какие-либо попытки экипажа парировать пикирующий момент в процессе опрокидывания отсутствуют. В то же время отмечены действия поперечным, ножным управлением и управлением ручкой «шаг-газ», что свидетельствует о том, что экипаж был работоспособен. Отсутствие попыток парировать пикирующий момент может быть объяснено только тем, что движение вертолета по тангажу в процессе опрокидывания было неуправляемым. Таким образом, аварийная ситуация возникла за 6,5 секунд до столкновения с землей в момент начала ухода силового штока гидроцилиндра продольного управления.
    При осмотре места происшествия обнаружено отсутствие болта, гайки, шайбы, шплинта и подшипника в соединении вилки с командной качалкой гидроусилителя БУ-33А продольного управления. Отсутствие этих крепежных деталей позволяет предположить, что нарушение нормальной работы продольного управления вызвано выпадением болта. Для подтверждения этой версии на 401 заводе ГА проведены эксперименты на вертолете Ми-6 №21889 серии 3204. При этом установлено: аналогичный характер записи хода штока гидроусилителя продольного управления получится только при рассоединении вилки В5104-08 с командной качалкой золотника гидроусилителя. При рассоединении цепи продольного управления в любом другом соединении вилочного наконечника В5202-03 с подшипником 981068, не найденным при поиске, ход штока имеет совершенно другой характер.
    18.05.80 в а/п Уфа на вертолете №21197 производилась замена гидроусилителя продольного управления по отработке ресурса. Демонтаж и монтаж соединения вилки с командной качалкой производил авиатехник-бригадир. Инженерный контроль за выполнением работ отсутствовал.
    С 01.06.80 по 20.06.80 на данном вертолете производилась замена главного редуктора Р-7 также по отработке ресурса. В организации этих работ в а/п Уфа выявлены серьезные недостатки и нарушения НТЭВС ГА-71 и регламента технического обслуживания.
    После замены гидроусилителя наработка составила 32 часа, после замены главного редуктора – 1 час 30 минут. Аналогичное АП с вертолетом Ми-6 №21012 Якутского УГА произошло 24.01.80 также в первом полете после облета, связанного с заменой главного редуктора Р-7 (наработка после замены редуктора – 32 минуты).
    Анализ имеющихся материалов, в том числе исследования ГосНИИ ЭРАТ ГА показали, что наиболее вероятной причиной выпадения болта явились нарушения, допущенные инженерно-техническим составом АТБ Ашхабадского ОАО в а/п Уфа при выполнении работ на проводке управления, связанных с заменой главного редуктора. Кроме того, на качество монтажа могли оказать влияние особенности конструкции данного соединения. ГосНИИ ЭРАТ ГА отмечает, что конструкция соединения вилки с качалкой имеет особенности, которые могут оказать влияние на качество монтажа: - толщина шайбы составляет 0,5 мм, что меньше шага резьбы болта и может привести к неравномерному обжатию соединения вследствие попадания шайбы между витками резьбы болта; - высота рабочей части гайки составляет 2,5 мм, вследствие этого на ней, с учетом фаски, вмещается два неполных витка резьбы, что может привести к срыву резьбы при монтаже. Для срыва резьбы достаточно момента 1,5…2,0 кгм, для создания которого стандартным ключом требуется усилие 10…15 кгс. Момент затяжки данного соединения в инструкции не оговорен, требуется только совмещение отверстий болта под шплинт с прорезями коронки гайки.
    Демонтаж соединения вилки с командной качалкой производится только при замене гидроусилителя. При замене редуктора Р-7 разборка указанного соединения не требуется и могла быть произведена только ошибочно. Демонтаж продольного управления при замене главного редуктора Р-7 производился двумя разными авиатехниками.
   
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явилась потеря управляемости вертолетом из-за рассоединения в полете проводки продольного управления вследствие выпадения болта в соединении вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя.
    Наиболее вероятными причинами выпадения болта 3027А-8-28-3,5КД явились нарушения, допущенные ИТС АТБ Ашхабадского ОАО при выполнении работ на проводке продольного управления, связанных с заменой главного редуктора Р-7. На качество монтажа вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя могли оказать влияние особенности конструкции данного соединения.
    В особом мнении один из членов комиссии на основании показаний ИТС АТБ Ашхабадского ОАО, что при замене редуктора Р-7 разборка соединения вилки с качалкой не производилась и не требовалась, а по качеству предусмотренных при замене главного редуктора работ замечаний нет, предполагает, что причиной рассоединения явилась недостаточная эксплуатационная надежность данного соединения в связи с указанными в Акте комиссии особенностями конструкции, оказавшими влияние на качество монтажа соединений.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.