Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-2 Приволжского УГА в а/п Бугульма
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 ноября 1979 г.
Время:  09:51
Страна:  Россия
Место происшествия:  а/п Бугульма
Тип ВС:  Ан-2
Регистрация ВС:  СССР-70219
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Приволжское УГА, Бугульминский ОАО
Рейс:  1535
 


Описание
    Экипаж 343 летного отряда выполнял рейс №1535 Бугульма – Мензелинск – Актаныш – Ижевск. Вылет по расписанию в 08:05 не состоялся из-за погодных условий по маршруту и пункту посадки а/п Мензелинск хуже минимума КВС (200х3000х16м/с). В 09:10, после улучшения погоды, КВС принял решение на вылет (с нарушением НПП ГА-78, поскольку давность сведений о фактической погоде аэропорта вылета превышала 1 час). При максимальном количестве пассажиров 12 человек КВС взял на борт еще трех неоформленных пассажиров. Второй пилот при этом проявил беспринципность и не предотвратил нарушение (причем третьего пассажира КВС посадил без ведома второго пилота). Эти пассажиры были размещены на откидных сиденьях. Ручная кладь была размещена под сиденьями и частично в проходе. Вес багажа составлял 135 кг.
    Взлетная масса была 5 481 кг (максимально допустимая 5 500 кг), центровка – 32% САХ (максимально допустимая задняя – 33% САХ). Взлет производился в 09:50 с МК=290° на взлетном режиме работы двигателя (2 150 об/мин) с закрылками на 20°. Пилотировал КВС. Второй пилот мягко держался за штурвал. Отрыв произошел с трех точек без отклонений от РЛЭ. После отрыва КВС движением штурвала «на себя» перевел самолет на выдерживание с одновременным набором высоты и увеличением (по показаниям второго пилота) скорости до 120 км/ч. Во второй половине выдерживания второй пилот, державшийся в процессе взлета за органы управления, убрал с них руки и ноги. На высоте 10-15 м, по показаниям экипажа, появилась слабая тряска силовой установки. Для ее устранения КВС убрал правую руку со штурвала и стал работать секторами управления двигателя – убрал подогрев, сдвинул назад на 1-1,5 см сектор управления винтом, затем примерно на такую же величину сектор газа. Обороты при этом (по показаниям второго пилота) доходили до 2 000 об/мин. КВС не может вспомнить, были ли возвращены сектора в исходное (взлетное) положение. Второй пилот в это время регулировал створками капота температуру головки цилиндров, затем, оглянувшись назад, посмотрел на пассажиров и стал задвигать в первоначальное положение бортжурнал и портфель, выпавшие из под его кресла. Таким образом, в данный момент экипаж полностью отвлекся от пилотирования самолета. КВС в момент отвлечения от пилотирования допустил уход штурвала «на себя», что вызвало кабрирование самолета. Обнаружив кабрирование, КВС стал парировать его отдачей штурвала «от себя». В этот момент второй пилот, увидев уменьшение скорости до 90-95 км/ч, схватился за штурвал и стал помогать КВС парировать кабрирование. Увидев, что после отдачи штурвала от себя кабрирование прекратить не удается, КВС обернулся назад и крикнул пассажирам: «Все вперед!», сопроводив это призывным махом рукой, после чего велел второму пилоту продублировать свою команду. Второй пилот убрал руки со штурвала, повернулся в кабину пассажиров и стал дублировать команду КВС. В процессе этих действий было допущено ослабление давления на штурвал, что привело к повторному его уходу «на себя» и, как следствие, дальнейшему увеличению угла тангажа самолета. После дачи команды пассажирам (по показаниям КВС) скорость составила 100 км/ч. Повторной отдачей штурвала «от себя» рост угла тангажа удалось прекратить. Однако вследствие уменьшения эффективности рулей, увеличения времени запаздывания реакции самолета на отклонение рулей и уменьшения запаса отклонения руля высоты на пикирование от балансировочного, уменьшить угол тангажа полным отклонением штурвала «от себя» командиру ВС не удалось. На высоте 40 м при приборной скорости 60 км/ч самолет, по показаниям второго пилота, вернувшегося в этот момент к пилотированию, стал крениться влево. Опасаясь дальнейшего падения скорости, КВС созданием левого крена и скольжения ускорил сваливание самолета на левое крыло. С левым креном 45-50° и опусканием носа, самолет с работающим двигателем, с малым, по показаниям очевидцев, радиусом, развернулся на 150° и перешел на снижение. Непосредственно перед ударом о землю экипажу удалось уменьшить крен и придать самолету положение, близкое к посадочному. С незначительной поступательной и большой вертикальной скоростью самолет ударился о землю в 5 м от ИВПП винтом, передней нижней частью двигателя, передними колесами шасси, продвинулся 15 м и получил значительные разрушения (фюзеляж деформирован и частично разрушен по 18 шпангоут, разрушены полукоробки крыльев, основное шасси, воздушный винт и подкосы подмоторной рамы). Один пассажир погиб, экипаж и 12 пассажиров были ранены (один из пассажиров скончался в больнице 16.11.79), один пассажир не пострадал.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 0
Пассажиры 15 2
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-70219
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 05.07.1972
Заводской номер ВС 1G138-37
Наработка ВС (часы) 3561
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка К 15335212


Сведения о рейсе

Номер рейса 1535
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Приволжское УГА, Бугульминский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Бугульма
Пункт назначения Мензелинск
Начальный пункт маршрута Бугульма
Конечный пункт маршрута Ижевск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы:
    - Экипаж имел достаточные опыт и подготовку для выполнения полета, однако, КВС допущен к выполнению полетного задания без зачетного полета на подтверждение присвоенного ранее минимума в осенне-зимний период;
    - Последний полет в данном составе экипаж выполнял 9 месяцев назад (с инструктором на проверку слетанности). При формировании экипажа командование АЭ не учло фактор психологической совместимости. С учетом особенностей характера и неприязненного отношения друг к другу КВС и второго пилота, экипаж сформирован неправильно;
    - Экипаж допустил грубое нарушение РЛЭ и НПП ГА-78, допустив наличие 15 пассажиров на борту вместо 12 пассажиров, в том числе трех неоформленных;
    - Экипаж создал центровку, не превышающую предельно заднюю, но близкую к ней, а также взлетную массу, близкую к предельно допустимой;
    - КВС допустил грубое нарушение РЛЭ, не следя за скоростью по прибору с момента взлета до момента повторного ухода штурвала «на себя»;
    - Второй пилот убрал руки и ноги с органов управления и практически до сваливания в управление не вмешивался, что явилось грубым нарушением «Технологии работы экипажа при выполнении транспортных полетов»;
    - На высоте 10-15 м КВС полностью отвлекся от пилотирования на устранение тряски силовой установки и тем самым допустил уход штурвала «на себя», что вызвало кабрирование самолета;
    - КВС повторно отвлекся от пилотирования самолета при появлении кабрирования на обращение к пассажирам, что привело к ослаблению давления на штурвал, его повторному уходу «на себя» и дальнейшему увеличению угла тангажа;
    - В нарушение РЛЭ КВС не уменьшил режим работы двигателя для перевода самолета в горизонтальный полет после неудавшейся попытки уменьшить угол тангажа отклонением штурвала «от себя» после его повторного ухода «на себя»;
    - КВС ускорил сваливание самолета созданием левого крена и скольжения;
    - Метеоусловия на исход полета влияния не оказали;
    - Состояние ВПП соответствовало установленным требованиям;
    - Причиной появления небольшой тряски двигателя могло стать попадание постороннего предмета в лопасти воздушного винта при выруливании и разбеге;
    - Служба организации перевозок допустила загрузку на борт 15 пассажиров и их ручной клади. Дополнительный вес составил 67 кг (в документах было указано 68 кг ручной клади);
    - В задании на полет КВС карандашом проставил сведения о заправке, загрузке, взлетном весе, центровке, длине разбега. Данные не соответствовали фактическим, а были проставлены произвольно и не подтверждены необходимой документацией. В нарушение Технологии работы диспетчер АДП дала диспетчерское разрешение на вылет с этим не полностью оформленным полетным заданием.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Катастрофа самолета произошла из-за отвлечения внимания экипажа от пилотирования на взлете в результате грубых нарушений РЛЭ и Технологии работы экипажа, приведших к резкому кабрированию, потере скорости и сваливанию на крыло.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.