Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Армянского УГА близ Степанакерта
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  01 августа 1990 г.
Время:  10:09
Страна:  СССР
Место происшествия:  Азербайджанская ССР, Нагорно-Карабахская АО, 22 км западнее а/п Степанакерт
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87453
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Армянское УГА, 2-й Ереванский ОАО
Рейс:  Е-35Д
расшифровка переговоров
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс Е-35Д. Нарушив НПП ГА-85, кроме 30 пассажиров с билетами экипаж взял на борт 13 незарегистрированных пассажиров. Взлет в а/п Ереван-Эребуни произведен в 09:41.
    Полет от ОПРС Андраник по разрешению диспетчера проходил с набором эшелона 4 500 м, в то время как для полетов на трассе Ереван-Степанакерт были установлены эшелоны 5100-6600 м при минимальной безопасной высоте 4 516 м. В 09:47, передавая управление полетом диспетчеру подхода, диспетчер а/п Эребуни дал экипажу удаление 20 км при фактическом 35 км. Диспетчер подхода после установки с ним связи экипажем, в 09:47:30 дал правильное удаление 35 км, но дальнейший радиообмен КВС с диспетчерами УВД показывает, что экипаж оставил без внимания уточненные данные по дальности и вел счисление пути от удаления, которое ему выдал ранее диспетчер а/п Эребуни. Это подтверждается всеми последующими докладами экипажа о местоположении ВС (доклады о пролете Андраника в 09:50 и Азизбекова в 09:57, сделанные через соответственно 17 км и 21 км после их фактического пролета). В 10:06 при переходе на связь с диспетчером а/п Степанакерт ошибка в определении места ВС составляла уже 24 км.
    Выполняя полет по маршруту, экипаж последовательно выполнил четыре доворота влево: в 09:50:10 на курс 110°, в 09:53:10 – на курс 90°, затем на курс 81° и 75°. При этом поворотные пункты Андраник прошел в 09:49 левее 2 км, Азизбеков (Вайк) – в 09:55 левее 4 км. Из анализа фактической линии пути можно сделать вывод, что экипаж комплексное самолетовождение не осуществлял, с момента отхода от а/п Эребуни настроил радиокомпас АРК-9 на ПРС Степанакерт и выполнял полет на него пассивным методом, поэтому на ОПРС Андроник и Азизбеков не выходил, ошибку в определении места ВС, которая из-за спрямления пути и влияния попутного ветра 20 км/ч постепенно увеличивалась, не обнаружил.
    Наиболее вероятно, что КВС спрямлял маршрут, чтобы на последней прямой произвести снижение до высоты перехода 2 400 м и выйти на ОПРС Степанакерт с расчетным курсом 75° для выполнения маневра захода на посадку в минимальное время. Это объясняется тем, что схема захода на посадку в а/п Степанакерт предусматривает маневр с использованием ОПРС Агдам (20 км северо-восточнее а/п Степанакерт). В условиях продолжающегося армяно-азербайджанского вооруженного межнационального конфликта армянские экипажи стремятся не выходить на ОПРС Агдам, находящийся на азербайджанской стороне, из опасения быть обстрелянными с земли.
    В 09:59 на удалении 21 км после пролета ОПРС Азизбеков экипаж перешел под управление диспетчера а/п Кафан. Диспетчер дал указание сохранять высоту 4 500 м до рубежа снижения – траверза Лачина, который был установлен условно, так как не был маркирован и в ИПП а/д Кафан и Степанакерт не внесен. При этом диспетчер, вероятно, не наблюдая за ВС, экипажу азимут и удаление не передал, а экипаж, в свою очередь, не доложил расчетное время пролета рубежа снижения и свое местоположение не уточнил. Выполняя полет над горами, закрытыми 10-ти бальной облачностью с верхней границей 3000-3300 м, КВС, по-видимому, сомневался в определении места ВС. Наблюдая слева на траверзе высоту 3 616 м, он принял ее за высоту 2 823 м и в 10:03:00 доложил о расчетном начале снижения. Получив разрешение диспетчера снижаться на траверзе Лачина до 3 900 м, экипаж с недолетом до траверза приступил к снижению. Разрешая снижение с нижнего безопасного эшелона, когда ВС еще не пролетело установленный рубеж, диспетчер не проверил и не сообщил экипажу местонахождение самолета по радиолокатору. В обстановке бесконтрольности со стороны УВД а/п Кафан экипаж о достижении высоты 3 900 м, которую пересек в 10:07, не доложил и продолжал самовольно снижаться. В 10:08 КВС запросил переход на связь с а/п Степанакерт, при этом дав ложный доклад о том, что высота полета 3 900 м. Не наблюдая за ВС, не зная о его фактической высоте полета и не имея прямой связи с диспетчером а/п Степанакерт, диспетчер а/п Кафан разрешил экипажу перейти на связь с а/п Степанакерт, которую он установил в 10:08. Снижаясь с МК=75° на БПРМ и готовясь зайти на посадку с кратчайшего маневра, КВС доложил диспетчеру о входе в зону на высоте 3 900 м и пролете пер. Лысогорский и запросил разрешение на снижение до 2 400 м на БПРМ. Диспетчер а/п Степанакерт, не имея радиолокационных средств для наблюдения за ВС, в нарушение НПП ГА-85 разрешил снижение до 3 000 м на ДПРМ.
    В 10:09:57 самолет в облаках, находясь в снижении, без крена, в полетной конфигурации, столкнулся со скалистым склоном горы с отметкой 2 823 м Карабахского горного хребта на высоте 2 520 м в 22 км западнее а/п Степанакерт (39°41’ СШ, 46°32’ ВД) и полностью разрушился.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 43 43
На земле   0
Всего погибших 46


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета снижение
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87453
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 09.09.1974
Заводской номер ВС 9431036
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса Е-35Д
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Армянское УГА, 2-й Ереванский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ереван (Эребуни)
Пункт назначения Степанакерт
Начальный пункт маршрута Ереван (Эребуни)
Конечный пункт маршрута Степанакерт


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Катастрофа произошла вследствие сочетания следующих факторов:
    1) Нарушений КВС установленных директивными документами правил полетов, выразившихся в неудовлетворительном самолетовождении, спрямлении маршрута и преждевременной самовольном снижении до высоты ниже безопасной, что привело к столкновению с горой.
    2) Нарушений диспетчерами УВД а/п Эребуни, Кафан и Степанакерт правил УВД в своих зонах, выразившихся в невыполнении правил контроля за полетами ВС и невмешательстве в действия экипажа, нарушившего правила самолетовождения и режим полета, что не позволило своевременно предотвратить столкновение самолета с препятствием. У диспетчеров на МВЛ Ереван-Степанакерт сложился стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи.
    Данные нарушения стали возможными вследствие наличия недостатков в организации летной работы, полетов и управления воздушным движением на МВЛ Ереван-Степанакерт Армянского и Азербайджанского УГА.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.