Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-24РВ а/к Авиалинии Татарстана в а/п Бугульмы
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  26 ноября 1991 г.
Время:  05:02
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Бугульма
Тип ВС:  Ан-24РВ
Регистрация ВС:  CCCP-47823
Авиакомпания:  Авиалинии Татарстана
 


Описание
    Экипаж выполнял заказной рейс по перевозке вахты нефтяников. В процессе метеорологической подготовки экипаж был ознакомлен с предупреждением о сильном обледенении в облаках и осадках по аэродрому Бугульма. Прогноз погоды по а/п Бугульма с 03:00 по 09:00 предусматривал: ветер 260° 9 м/с с порывами до 15 м/с, видимость 3 000 м, слоистая облачность высотой 120 м, 7 баллов кучево-дождевая высотой 300 м. В облаках и осадках сильное обледенение, временами с 03:00 до 08:00 видимость 800 м, туман, вертикальная видимость 80 м.
    Полет по маршруту проходил без каких-либо особенностей. Перед началом снижения с эшелона полета, в нарушение требований РЛЭ, экипаж не включил противообледенительную систему (ПОС) крыла и хвостового оперения, входного направляющего аппарата (ВНА) и воздухозаборников двигателей. Только на высоте 1 100 м перед входом в облачность экипаж включил ПОС ВНА и воздухозаборников двигателей. На высоте 900 м сработала сигнализация обледенения, однако экипаж ПОС крыла и оперения не включил.
    Заход на посадку ночью в сложных метеоусловиях осуществлялся с посадочным курсом 192° по системе РСП+ОСП. Пилотировал второй пилот. На удалении 11 км по командам диспетчера посадки экипаж вывел ВС на глиссаду на высоте 400 м и запросил разрешение на посадку. Диспетчер передал экипажу фактическую погоду на аэродроме и разрешил посадку. При этом экипажу не было передано предупреждение о возможном обледенении в облаках. На высоте 400 м закрылки были выпущены на 15°. При заходе на посадку бортмехаником не был проведен личный осмотр поверхности стабилизатора. До входа в глиссаду были довыпущены закрылки на 30°, что является нарушением требований РЛЭ Ан-24, согласно которому безопасность полета в условиях обледенения должна обеспечиваться своевременным (с момента начала снижения) включением ПОС или ограничением по углу отклонения закрылков не более 10°, если ПОС не включена или нет возможности убедиться в отсутствии льда на несущих поверхностях. В район ДПРМ на посадочный курс самолет был выведен с превышением относительно заданной глиссады на 45 м. Диспетчер, осуществлявший управление заходом ВС, в нарушение требований НПП ГА-85 и «Технологии работы диспетчера посадки а/п Бугульма» экипаж о превышении ВС предельно допустимых отклонении по глиссаде не информировал, не запретил посадку и не дал указание об уходе на второй круг. С удаления 3 500 м экипаж вывел самолет в зону допустимых уклонений по курсу и высоте с практически постоянной Vпр=220 км/ч. С удаления 2 600 м началась разбалансировка ВС по тангажу, сопровождающаяся увеличенными расходами руля высоты, что, возможно, было связано с обледенением самолета. С удаления 1 700 м самолет начал непрерывно уклоняться вправо от посадочного курса и к удалению 1 400 м вышел за пределы допустимых уклонений по курсу с одновременным уходом под глиссаду. Вертикальная скорость снижения при этом достигла 7 м/с.
    Диспетчер (за 34 сек. до происшествия) дал команду экипажу об уходе на второй круг. Через 5 сек. после срабатывания сигнализации о пролете ВПР КВС дал команду об уходе на второй круг, который был осуществлен с высоты 60 м с увеличением режима работы двигателей до взлетного без уборки закрылков. Это привело к увеличению отрицательного угла атаки горизонтального оперения до закритического значения. Резкое пилотирование или запоздалые действия пилота по удержанию штурвала от самопроизвольного ухода «от себя» в условиях обледеневшего стабилизатора привели к забросу руля высоты в крайнее положение на пикирование, значительному уменьшению вертикальной перегрузки менее единицы, резкому опусканию носа и искривлению траектории полета ВС вниз, то есть, к «клевку» самолета, при котором возвращение штурвала в исходное положение требует больших усилий. Малая высота и острый дефицит времени не дали возможности экипажу вывести самолет из «клевка». В 05:02:00 самолет на удалении 802 м после торца ВПП и в 598 м правее ее оси столкнулся с землей на скорости 260 км/ч с углом тангажа 75-80° при работающих на взлетном режиме двигателях и полностью разрушился. Пожара не было.
    Фактическая погода за 05:00 была: ветер 260° 6 м/с, видимость на ВПП 1 000 м, дымка, 8 октанов высотой 80 м, температура -2°С. В 04:58 передано штормовое предупреждение – дымка 1 000 м, 8 октанов 80 м. Это сообщение экипажу передано не было. Метеоусловия в момент захода на посадку соответствовали условиям для выпадания переохлажденной мороси, а следовательно, сильного обледенения в облаках и осадках. Наиболее вероятным обледенение могло быть при входе в облачность с верхней кромкой около 1 000 м и до нижней границы облаков 80 м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 37 37
На земле   0
Всего погибших 41


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета уход на второй круг
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-24РВ
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-47823
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1971
Заводской номер ВС 17307204
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Авиалинии Татарстана
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Тюмень (Рощино)
Пункт назначения Бугульма
Начальный пункт маршрута Нижневартовск
Конечный пункт маршрута Бугульма


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы явились допущенные экипажем нарушения требований НПП ГА-85 и РЛЭ самолета Ан-24 при полетах в условиях обледенения, выразившиеся в:
    1) невключении ПОС крыла и оперения перед снижением с эшелона, перед входом в облачность и при срабатывании сигнализации РИО-3 в облаках;
    2) выпуске закрылков на угол 30° без предварительного осмотра состояния несущей поверхности стабилизатора, что при уходе на второй круг с обледеневшим стабилизатором и маневрировании с вертикальной перегрузкой менее 0,7 ед. привело к возникновению «клевка» на малой высоте и столкновению самолета с землей.
    Пренебрежение экипажа рекомендациями РЛЭ может быть объяснено тем, что на заключительном этапе полета он в значительной мере снизил работоспособность и поэтому забыл о прогнозируемом обледенении, не обратил внимание (в темное время суток в приборном полете и при темном внекабинном пространстве) на наличие обледенения стеклоочистителей, не осмотрел с подсветом специальной фарой горизонтальное оперение для оценки состояния его передней кромки, не придал значение действующей световой сигнализации РИО-3. Можно также предположить, что невыполнение рекомендаций РЛЭ связано с неграмотной оценкой экипажем метеоусловий, отсутствием должного взаимодействия и взаимоконтроля в экипаже.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.