Экипаж выполнял рейс С-519. Службой организации перевозок а/п Элиста на рейс были оформлены 34 пассажира (29 взрослых и 5 детей). Фактически на борту при имеющихся 32 креслах находилось 39 взрослых пассажиров и 8 детей. Таким образом, работники службы организации перевозок и экипаж, допустив посадку на борт 13 неоформленных пассажиров, нарушили требования НПП ГА-85 и РЛЭ самолета. Указанные нарушения оказали непосредственное влияние на последствия авиационного происшествия.
    В 12:43 экипаж произвел взлет. Взлетная масса превышала предельно допустимую на 260 кг. Центровка не выходила за установленные РЛЭ ограничения. Полет по маршруту должен был выполняться через ОПРС Актур, Алмар, Ронка, Кизляр и далее по коридору №3 района со снижением через отдельный приводной радиомаркер (ОПРМ) на посадку. Экипаж набрал заданный эшелон полета 5 100 м и после пролета Актура, в 12:58 перешел на связь с диспетчером ДПК сектора В1 Северо-Кавказского центра автоматизированной системы УВД (СКЦ АС УВД) «Стрела», который разрешил набор эшелона 5 700 м и после доклада экипажа о занятии этого эшелона в 13:01:35 дал указание следовать по установленной трассе на траверз Грозного. В 13:01:40 экипаж запросил у диспетчера разрешение на выполнение полета вне трассы на ОПРС Кизляр, минуя ОПРС Ронка. Диспетчер запретил следовать на Кизляр, однако дал разрешение следовать вне трассы на траверз Грозного после пролета Алмара. Такое решение на спрямление маршрута, вероятно, было принято диспетчером из-за нежелания выводить самолет из своей зоны и передавать диспетчеру смежной зоны М1. Кроме этого, спрямление маршрута с Алмара на Кизляр, минуя траверз Грозного, требовало согласования с Астраханским ЗЦ ЕС УВД, через воздушное пространство которого проходил бы полет. При подлете самолета к траверзу Грозного диспетчер проинформировал экипаж о его местонахождении и дал команду следовать на ОПРС Кизляр, которую экипаж выполнил.
    В 13:23 самолет на установленном рубеже был передан на управление диспетчеру ДПК сектора М1. Экипаж доложил диспетчеру о следовании на эшелоне 5 700 м и расчетном времени пролета Кизляра. Диспетчер дал команду следовать курсом на привод Махачкалы, направив тем самым самолет вне трассы по не установленному Инструкцией по производству полетов (ИПП) а/п Махачкала маршруту в сторону горного массива Канабуру. Зная, что будет выполнять полет в сторону гор, экипаж, тем не менее, изменил курс с Кизляра на привод Махачкалы, безрассудно выполняя команду диспетчера.
    В 13:34, снизившись до эшелона 5 100 м, на удалении около 100 км от а/д Махачкала и правее оси воздушной трассы (коридора №3) на 35 км на неустановленном рубеже по направлению, диспетчер ДПК сектора М1 СКЦ АС УВД передал самолет на управление диспетчеру ДПП а/д Махачкала. При этом, несмотря на то, что самолет следовал вне трассы, он дезинформировал диспетчера ДПП, передав ему информацию о следовании самолета и входе в зону УВД Махачкалы по установленному коридору №3.
    Приняв в 13:34 самолет на неустановленном рубеже и наблюдая на экране индикатора ДРЛ отклонение самолета от установленного маршрута и схемы снижения, предусмотренной ИПП, диспетчер подхода не предпринял попыток вывода ВС на установленный маршрут и схему снижения и даже не проинформировал экипаж о его местонахождении. Вместо указанных действий диспетчер дал указание экипажу о снижении с эшелона до 1 800 м на ОПРМ по неустановленной траектории снижения, чем грубо нарушил требования НПП ГА-85. Снижение самолета производилось в сторону горной гряды с отметками высот 890 м и 720 м, которые находятся в секторе, опасном для полетов по ППП и ограниченном пеленгом по направлению, расстоянию и высоте (315°, 1 800 м и 30 км соответственно).
    В 13:39 на эшелоне 1 800 м, удалении 45 км от аэродрома и в 23 км правее трассы диспетчер ДПП передал управление диспетчеру ДПСП. Передача, в нарушение НПП ГА-85 и ИПП, была произведена на неустановленном рубеже без согласования условий передачи. Экипаж на данном участке полета в нарушение требований НПП ГА-85 и ИПП не предпринял мер по уточнению местонахождения самолета, выходу на установленную трассу, а продолжал снижение по неустановленному маршруту. В 13:39 на удалении 41 км и высоте 1 800 м диспетчер ДПСП принял управление самолетом на неустановленном рубеже и передал экипажу информацию о местонахождении: обратный пеленг 122°, удаление 36 км (при этом, по данным расшифровки МСРП-12, фактический пеленг составлял 118°, а удаление 41 км), а также указание занимать высоту 1 050 м по давлению аэродрома курсом на привод. При этом, согласно ИПП, для полетов в зоне за ограничительным пеленгом, в которой находился самолет, установлена высота не менее 1 800 м. Экипаж подтвердил указание и продолжил снижение по неустановленному, небезопасному для полета маршруту. В 13:40 диспетчер передал прямой пеленг 308° при фактическом 296°. Комиссией установлено, что при входе в сектор менее 310° и снижении до высоты 1 050 м самолет попадает в зону «затенения» горных вершин, что может сопровождаться кратковременным пропаданием отметки на экране ДРЛ. Таким образом, наиболее вероятно, что диспетчер, не наблюдая на экране метки самолета, передавал экипажу сведения о местонахождении самолета, где он должен был находиться по его предположению. Полученная от диспетчера информация о местонахождении самолета могла дезинформировать экипаж относительно направления движения ВС, так как последовательность передаваемых диспетчером пеленгов (обратный 122° и прямой 308°) свидетельствовали о приближении самолета к установленному маршруту полета. Экипаж продолжал полет с выдерживанием прежнего курса, который не обеспечивал выход на ОПРМ, вошел в горный район за ограничительным пеленгом 315°, имея высоту менее безопасной для данного района, полностью доверившись данным, выдаваемым диспетчером, и не использовал всего комплекса пилотажно-навигационного оборудования самолета для контроля местонахождения и вывода самолета на ОПРМ на безопасной высоте.
    В 13:41:41 экипаж доложил о занятии высоты 1 050 м. Диспетчер дал указание доложить пролет ОПРМ. Выполняя полет в стороне от посадочного курса, не имея, согласно расшифровке записи МСРП-12, звуковой и световой сигнализации о пролете маркера, в нарушение НПП ГА-85 и РЛЭ, в 13:42:16 экипаж доложил диспетчеру пролет привода. Диспетчер, не убедившись в этом по радиолокатору, поверил недостоверному докладу экипажа и в 13:42:24 дал указание на снижение до высоты 400 м к четвертому развороту (с МКпос=143°). Получив это указание, экипаж приступил к дальнейшему снижению до 400 м в горной местности в условиях плотной низкой облачности, информации о высоте нижней кромки которой в данном районе не имел. Вероятно, имея информацию о фактической погоде в районе аэродрома, где высота нижней кромки облачности была 980 м, экипаж считал аналогичной ее высоту и в районе своего местонахождения и намеревался, пробив облачность, выйти на визуальный полет с дальнейшим построением маневра для захода на посадку. За 5 сек. до столкновения с землей экипаж, не уменьшая вертикальной скорости снижения, начал выполнять доворот влево для выхода на посадочный курс. В 13:42:56 самолет на скорости 366 км/ч с курсом 127° и левым креном 20° на высоте 550 м столкнулся с отрогом горы Кукуртбаш, полностью разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла на удалении 23 км с азимутом 290° от КТА (42°53’ СШ, 47°25’ ВД) в горной местности с высотой гор до 890 м. Каких-либо действий со стороны экипажа по предотвращению столкновения с горой не предпринималось, что свидетельствует о том, что полет выполнялся без визуального контакта с землей.
    Системой ССОС и бортовым магнитофоном МС-61 самолет не был оборудован.