Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Грузинского УГА близ Миха-Цхакая (Сенаки)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 октября 1985 г.
Время:  10:09
Страна:  СССР
Место происшествия:  Грузинская ССР, севернее Миха-Цхакая (Сенаки), 47 км западнее а/п Кутаиси-2
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87803
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Грузинское УГА, Тбилисский ОАО
Рейс:  Г-7
 


Описание
    Экипаж 347 летного отряда выполнял рейс Г-7 Тбилиси-Поти. Вследствие ухудшения погоды на а/д Поти самолет был направлен на запасной аэродром Кутаиси-2, где произвел посадку в 09:15. После улучшения погоды в Поти КВС провел предполетную подготовку и в 09:50 принял решение на полет по ППП на эшелоне 2 400 м, который не был согласован с диспетчером пункта подхода (ДПП).
    На инструктаже смены УВД перед заступлением на дежурство руководитель полетов на основании метеоконсультации разрешил выполнять полеты только по ППП. По маршруту Кутаиси-Поти прогнозировалась облачность высотой 300 м и видимость 3 000 м, что при установленном минимуме 400х5000 м исключало возможность полета ниже нижнего эшелона. Все радиотехнические средства обеспечения полетов и УВД были в исправном состоянии и работали.
    Диспетчер АДП в нарушение технологии работы не передал диспетчеру СДП информацию о выдаче диспетчерского разрешения экипажу на полет на эшелоне 2400 м, что требовало набора высоты над точкой по схеме а/д Кутаиси.
    Руководитель полетов, подменивший диспетчера СДП для приема пищи, в нарушение требований п. 7.4.8 НПП ГА-78 и п.6.2.37 НСД ГА-84 не сообщил экипажу на предварительном старте порядок выполнения маневра после взлета.
    В 10:01 экипаж произвел взлет в простых метеоусловиях с МК=270°, о чём доложил диспетчеру пункта системы посадки (ДПСП) и получил от него команду следовать на ОПРС Маглаки на высоте 300 м. Переспросив диспетчера, действительно ли дано указание следовать на высоте 300 м, а не 2 400 м, экипаж получил подтверждение - следовать пока на высоте 300 м по ПВП по причине захода на посадку самолета Ан-24 с курсом 75° на соседний аэродром Кутаиси-Копитнари.
    В 10:03 экипаж доложил пролет Маглаки на высоте 300 м и получил указание установить приведенное минимальное давление 758 мм рт.ст. и следовать по маршруту до траверза Самтредиа на высоте 300 м.
    По маршруту полета наблюдалась кучево-дождевая и разорвано-дождевая облачность высотой на а/д Кутаиси 1 000 м с постепенным понижением до 200 м в районе Миха-Цхакая. В начале маршрута были слабые осадки, переходящие по мере движения самолета в ливневый дождь.
    В этот период времени диспетчер ДПП неоднократно и настойчиво разъяснял диспетчеру ДПСП навигационную обстановку и метеоусловия по трассе, а также рекомендовал дать экипажу набор заданного эшелона по утвержденной схеме. Однако диспетчер ДПСП игнорировал эти обоснованные рекомендации, в навигационной и метеорологической обстановке не разобрался. В 10:06, за 1,5 км до рубежа передачи, он дал указание экипажу работать с подходом. Самолет находился строго на линии пути. Приняв руководство полетом, диспетчер ДПП место самолета не определил и экипажу не сообщил. Более того, неправильно определив место самолета, он дал необоснованную команду на увеличение курса до 280° и следовании по ПВП на высоте 300 м. Вероятно команда на отворот вправо была дана из-за того, что диспетчер ошибочно принял за метку самолета Як-40 на экране радиолокатора метку Ан-24, который находился с пеленгом около 240° на предпосадочной прямой в районе ДПРМ с курсом 75° а/д Копитнари. Самолеты находились на расстоянии 10 км друг от друга и летели с противоположными курсами. Зная о наличии сложных метеоусловий на трассе полета, не позволяющих выполнять полет по ПВП, диспетчер ДПП не предупредил об этом экипаж, а информировав его о заходящем на соседний аэродром Ан-24, ограничил действия экипажа в принятии решения при внезапном попадании ВС в условия ухудшенной видимости. После указания о полете с курсом 280° диспетчер ДПП отвлекся от активного руководства полетом самолета Як-40, который от траверза Самтредиа до Миха-Цхакая осложнялся сильными осадками и особым характером нижней границы облаков, представляющей собой неровный слой переменной оптической плотности. Указанные условия в сочетании с малой высотой и большой скоростью полета усложняли ведение визуальной ориентировки. В результате, при отсутствии контроля за полетом со стороны диспетчера, самолет значительно, до 9 км, уклонился от установленного маршрута в сторону горы с отметкой 461 м, закрытой сплошной облачностью. Войдя в облачность, что исключало возможность продолжения полета по ПВП, и зная рельеф местности в данном районе, КВС за 8 сек. до конца полета принял решение на отворот самолета влево в сторону установленного маршрута с набором высоты. Однако это решение оказалось запоздалым. В 10:09:10 самолет в левом развороте с креном до 15° столкнулся с склоном возвышенности с отметкой 461 м на высоте 340 м в 47 км от а/д Кутаиси-2 (42°19’ СШ, 42°03’ ВД), полностью разрушился и сгорел. Все 10 пассажиров, в том числе 1 ребенок, и 4 члена экипажа погибли.
    Фактическая погода на месте катастрофы была: облачность высотой 200 м, видимость 2 000 м, ливневый дождь.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 10 10
На земле   0
Всего погибших 14


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка экипажа, погодные условия, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87803
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1972
Заводской номер ВС 9230923
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка Н5422144 Н5522047 Н5322009


Сведения о рейсе

Номер рейса Г-7
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Грузинское УГА, Тбилисский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Кутаиси
Пункт назначения Поти
Начальный пункт маршрута Тбилиси
Конечный пункт маршрута Поти


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     В процессе управления полетом диспетчерами службы движения был допущен ряд грубых нарушений требований НПП ГА-78 и НСД ГА-81:
    1) РП не организовал качественного проведения инструктажа, не осуществлял должного контроля за работой диспетчерских пунктов, не обеспечил безопасность полетов при УВД. Подменив диспетчера СДП (который ушел на обед), он не дал информации экипажу на предварительном старте о порядке выполнения маневра после взлета. Эти нарушения усложнили полет самолета.
    2) Диспетчер АДП, согласовав с диспетчером ДПП эшелон полета 2 400 м в нарушение технологии работы не передал диспетчеру СДП информацию о выдаче разрешения экипажу на полет на данном эшелоне, что требовало набора высоты в зоне взлета по схеме а/д Кутаиси.
    3) Диспетчер ДПСП, не зная метеорологической и навигационной обстановки, необоснованно изменил согласованный план полета, дав указание вместо набора назначенного эшелона 2 400 м по схеме следовать на высоте 300 м на Маглаки. При этом он игнорировал убедительные рекомендации диспетчера ДПП о выводе самолета на установленную схему набора заданной высоты в связи с невозможностью выполнения полета по ПВП из-за метеоусловий по маршруту, что ограничило возможности действий экипажа и привело к возникновению аварийной ситуации.
    4) Диспетчер ДПП при входе самолета в его зону не опознал его, не сообщил экипажу местонахождения и условия полета. Зная о наличии метеоусловий ниже установленного минимума на трассе, не предупредил экипаж об этом и не принял мер к его возврату на аэродром вылета. Неправильно определив место самолета, изменил курс полета в сторону от установленного маршрута МВЛ и дал указание продолжать полет на высоте, не предусмотренной планом полета, вне трассы, что усугубило аварийную ситуацию.
    Строго выполняя указания диспетчера, экипаж несвоевременно воспользовался предусмотренным НПП ГА-78 правом на отступление от плана полетов и указаний диспетчера, принял запоздалое решение на выход из района ограниченной видимости при попадании в метеоусловия ниже установленного минимума на конечном этапе полета.
    Наличие сложных метеоусловий на линии фактического пути самолета существенно повлияло на исход полета.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация работ по обеспечению безопасности полетов в службе УВД а/п Кутаиси, низкая исполнительная дисциплина руководителя полетов, диспетчеров ДПСП и ДПП, грубо нарушивших требования НПП ГА-78 и НСД ГА-81 что выразилось в необоснованном изменении плана полетов в условиях сложной метеообстановки, а также запоздалые действия экипажа по переходу с ПВП на ППП при попадании ВС в сложные метеоусловия на конечном этапе полета.
    Авиационному происшествию способствовала слабая организаторская работа командно-руководящего состава Кутаисского ОАО и Грузинского УГА по обеспечению безопасности полетов.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.