Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ми-8 а/к Газпромавиа в Каргасокском районе Томской области
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  14 июля 2013 г.
Время:  12:36
Страна:  Россия
Место происшествия:  Томская область, Каргасокский район, вахтовый поселок Игол
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  RA-25607
Авиакомпания:  Газпромавиа
 


Описание
    Вертолет перевозил рабочих-нефтяников между вахтовыми поселками по маршруту: п. Кыштовка – пл. Игол (0 км) – пл. «301 Шингинская» - пл. «Нижнелугинецкое 2 куст» - пл. 184 «Западнолугинецкое» - пл «10 Урманская» - пл. Игол (0 км) – п. Кыштовка по заявке ООО «Газпромнефть-Восток».
    Вылет из п. Кыштовка произведен около 09:00 местного времени. Полет по вышеуказанному маршруту проходил без происшествий. В 12:10 вертолет произвел вторую посадку на пл. Игол (0 км) для дозаправки. Взлет для полета в п. Кыштовка производился около 12:30 с куросм 180°. На борту находились 14 пассажиров и 150 кг груза. Полетный вес и центровка не выходили за допустимые ограничения.
    При взлете в 12:36 активное управление осуществлял второй пилот, командир осуществлял контролирующее управление и ведение радиосвязи. Взлет производился «по-вертолетному», с использованием влияния воздушной подушки. Автопилот был включен по каналам крена и тангажа.
    По заявлению КВС, на высоте 10 м при скорости 40 км/ч вертолет начал разворачиваться влево. КВС вмешался в управление и после дачи им правой педали и уменьшения шага НВ вертолет медленно начал разворачиваться вправо, а затем резко начал разворачиваться влево и, сделав полтора оборота, столкнулся с землей в 61 м от центра вертолетной площадки и разрушился. КВС выключил двигатели рычагами «стоп». Бортмеханик применил переносной огнетушитель для тушения очага пожара. 14 пассажиров, второй пилот и бортмеханик получили ранения (из них 10 человек серьезные).
    Комиссия проверила версию о возможном отказе управления рулевым винтом, проведя исследование автопилота и гидроусилителей рулевого управления и проанализировав имевшиеся ранее случаи самопроизвольного левого вращения вертолетов Ми-8 и Ми-26. По заключению комиссии, все системы вертолета были работоспособны. Вращение влево, приведшее к значительной разбалансировке вертолета и его снижению до соударения с землей, было вызвано отклонением педалей влево - сначала импульсным, а затем до упора, увеличившим темп вращения вертолета до 100 град/c. Предпосылок, потребовавших чрезмерных отклонений педалей, не обнаружено. Взлет выполнялся штатно – в процессе разгона вертолета пилот выдерживал направление взлета. Наиболее вероятной версией отклонения педалей влево является ошибка путевого управления вертолетом.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 0
Пассажиры 14 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета взлет
Установленные причины АП ведется расследование
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak-iac.org/upload/iblock/d49/report_ra-25607.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС RA-25607
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 05.05.1991
Заводской номер ВС 99150610
Наработка ВС (часы) 9949
Наработка ВС (циклы) 15605
Силовая установка C99401059 C94311044


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Газпромавиа
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Игол (0 км)
Пункт назначения Кыштовка
Начальный пункт маршрута Кыштовка
Конечный пункт маршрута Кыштовка


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что на 7-й секунде после начала разгона скорости (в 12:36:29) начался плавный разворот вертолета вправо (с курса 187° на курс 192°) отклонением правой педали. На 8-9 секунде после начала разгона скорости на скорости примерно 25 км/ч при магнитном курсе ~192° зарегистрировано отклонение левой педали вперед на величину ~20 мм (5 мм по отклонению штока) от балансировочного положения (общее отклонение педалей от нейтрали оставалось вправо) с одновременным увеличением общего шага НВ с 10.6° до 10.9°. В результате вертолет начал разворачиваться влево, к 12:36:31 магнитный курс составил 186°.
    В 12:36:31 – 12:36:32 была произведена дача правой педали управления на величину порядка 20 мм (т.е. педали были возвращены в исходное положение) с одновременным увеличением общего шага несущего винта до 11.3°. В результате вертолет уменьшил угловую скорость вращения, но продолжал разворот влево и к моменту времени 12:36:32 магнитный курс составил 173°, а угловая скорость вращения достигла величины порядка 10 °/с. Для устранения угловой скорости вращения требовалось большее перемещение правой педали вперед (запас управления по правой педали) составлял около 60 мм, то есть свыше 50% хода). Однако дальнейшего перемещения правой педали вперед не произошло. Начиная с момента времени 12:36:32, зарегистрировано повторное перемещение левой педали вперед (на увеличение скорости вращения вертолета влево). В 12:36:33 педали управления прошли «нейтральное положение», соответствующее положению штока хвостового редуктора 270 мм. К этому времени магнитный курс составлял 166°, угловая скорость левого вращения продолжала интенсивно расти.
    В 12:36:35 угловая скорость вращения вертолета влево достигла 30 °/с и продолжала увеличиваться. К этому времени высота полета была примерно 7 м, тангаж – 0°, крен – 5° влево. Левая педаль управления была отклонена от «нейтрального положения» вперед на 50% хода, то есть на увеличение скорости левого вращения вертолета. Общий шаг несущего винта за время 12:36:34 – 12:36:35 был увеличен до 12.2°. После этого зарегистрированы кратковременные уменьшения отклонения левой педали управления вперед (на ~ 30 мм) при сохранении среднего отклонения педалей в сторону левого вращения вертолета. К моменту времени 12:36:40 зарегистрировано отклонение левой педали управления вперед до упора (100 мм от «нейтрального положения»), которое сохранялось до столкновения вертолета с землей (12:36:42).
    На заключительном этапе полета вращение вертолета осуществлялось с угловой скоростью более 120 °/с. Такую угловую скорость вращения влево уже невозможно было парировать даже полным перемещением правой педали вперед. В процессе левого вращения вертолета углы тангажа и крена принимали следующие значения: угол тангажа изменялся от 25° на пикирование (12:36:37.5) до 15° на кабрирование (12:36:40); угол крена изменялся от 10° влево (12:36:36) до более 50° вправо в момент столкновения с землей (12:36:42). В процессе вращения вертолета максимальная высота полета составила не менее 20 м. Реализованная на заключительном этапе полета продольная перегрузка величиной более 0.4 g могла существенно затруднить управляющие действия пилотов. В 12:36:42 вертолет столкнулся с земной поверхностью на расстоянии 120 м от места взлета.
Описание выявленных причин АП     Специалистами ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» проведено математическое моделирование аварийного полета вертолета. Из результатов моделирования следует, что параметры пространственного движения вертолета, зарегистрированные системой БУР-1-2Ж, соответствуют положению и перемещениям органов управления вертолетом с неработающим автопилотом по каналу «направление».
    Вращение вертолета влево, приведшее к значительной разбалансировке вертолета и его снижению до соударения с землей, было вызвано перемещением педалей. Комиссия проанализировала возможность самопроизвольного включения автопилота в канале «направление», что могло привести к «перегонке» левой педали и сделала следующий вывод: конкретных (однозначных) объективных свидетельств, подтверждающих, что в ходе аварийного взлета произошло самопроизвольное включение автопилота в канале «направление» и его переход в режим «перегонки» левой педали вперед, не выявлено. Однако выявленные факторы опасности: возможность загрязнения ШР поз. 1020 щеточной пылью из-за его негерметичности и разброс в широком диапазоне эксплуатационных характеристик конкретных экземпляров РА-60Б (при соответствии ТУ деталей каждого конкретного экземпляра) могут при определенных условиях существенно повысить риск возникновения нештатной ситуации в полете. РЛЭ вертолета не рассматривает возможность возникновения описанной нештатной ситуации. Информации экипажу по действиям в подобных случаях и о возможных повышенных усилиях (до 40 кгс) на педалях управления для пересиливания режима «перегонка» и перевода РА-60Б в зону больших скоростей в РЛЭ вертолета нет. Таким образом, левая педаль была отклонена экипажем. Комиссия не смогла однозначно установить, кто из членов экипажа и с какой целью произвел данные нескоординированные действия. Возможно, что указанное изменение курса вправо побудило пилотирующего второго пилота произвести коррекцию, однако фактическое отклонение органов управления было значительно больше потребного. По имеющейся информации, других причин (например, появление препятствия по курсу взлета) для изменения курса не было. Резкая дача левой педали привела к интенсивному развитию угловой скорости вращения. По экспертному мнению летчиков-испытателей, при угловой скорости вращения более 30°/с у пилотов, не имеющих опыта полета на подобных режимах,
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Наиболее вероятной причиной аварии вертолета Ми-8Т RA-25607 явились несогласованные действия экипажа при выполнении взлета, приведшие к развивающемуся интенсивному вращению вертолета по курсу влево и его столкновению с землей.
   
    Способствующими факторами могли явиться:
    • вмешательство КВС в управление вертолетом без информирования остальных членов экипажа;
    • частичная потеря ситуационной осведомленности и/или пространственной ориентировки при развитии вращения вертолета по курсу.
   
    В ходе расследования были выявлены факторы опасности: загрязнение разъема автопилота из-за его негерметичности и разброс в широком диапазоне отдельных эксплуатационных характеристик конкретных экземпляров рулевых агрегатов РА-60Б в путевом канале управления (при соответствии деталей каждого конкретного экземпляра предъявляемым требованиям), которые при определенных условиях могут существенно повысить риск возникновения нештатной ситуации в полете. Однако признаков отказа авиационной техники, которые могли повлиять на исход аварийного полета, не выявлено.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации Фото: ГУ МЧС РФ по Томской области


Фотографии

   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.