Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-134А Приволжского УГА в а/п Пензы
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  22 июня 1986 г.
Время:  21:37
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Пенза (Терновка)
Тип ВС:  Ту-134А
Регистрация ВС:  CCCP-65142
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Приволжское УГА, Оренбургский ОАО
 


Описание
    Экипаж 195 летного отряда выполнял рейс №5569 Пенза-Симферополь. На борту находилось 47 взрослых пассажиров, 12 детей (6 РБ и 6 РМ) и 6 членов экипажа.
    Прогноз погоды по а/п Пенза с 20:00 до 05:00 мск предусматривал: ветер 270° 10 м/с, видимость 10 км, облачность 9 баллов слоисто-кучевая, кучево-дождевая 800 м. Тенденция с 20:00 до 23:00 – ветер 270° 18 м/с, шквал, ливневый дождь, град, гроза фронтальная.
    Фактическая погода в момент АП (21:37 мск) – ветер 300° 4 м/с, видимость 10 км, облачность 5 баллов, кучево-дождевая 1000 м, давление 735,6 мм рт.ст., температура +22°С, коэффициент сцепления более 0,5. Грозовые очаги: с азимутом 196° на удалении 30 км, 100° - 32 км, 300° - 40 км. Смещение на восток.
    Взлетная масса самолета составляла 43984 кг, центровка 25,7% САХ, что не выходило за установленные РЛЭ пределы.
    Взлет производился в 21:35 с МК=287° в сумерках, с закрылками на 20°. Скорость принятия решения (V1) была рассчитана 241 км/ч. Рабочая длина ВПП 2100 м, ширина 45 м, КПБ 400х145 м с обеих курсов.
    Согласно задания на полет и программы подготовки летного состава на самолете Ту-134 взлет производил второй пилот.
    На исполнительном старте после вывода двигателей на взлетный режим бортмеханик доложил: «Двигатели на взлетном, параметры в норме».
    В процессе взлета через 38 секунд после начала разбега на скорости 230 км/ч и удалении 1 450 м от начала ВПП загорелась лампа-кнопка «Внимание» и табло «Неисправность двигателя». После доклада бортмеханика о неисправности правого двигателя КВС взял управление на себя, о чем не информировал экипаж (командой «Управление взял») и, учитывая, что скорость самолета была ниже V1, в соответствии с требованиями РЛЭ Ту-134 и НПП ГА-85, принял решение взлет прекратить и без информирования экипажа «Прекращаем взлет» начал действия по прекращению взлета с выполнением действий, согласно РЛЭ (перевод РУДы на малый газ, включение реверса, применение интенсивного торможения от основной системы, выпуск интерцепторов). В процессе прекращения взлета уборка РУД со взлетного режима на малый газ выполнена за 420 м до конца ВПП на скорости 246 км/ч (максимальная достигнутая скорость при разбеге – 252 км/ч). Через 1 секунду РУД обоих двигателей переведены в положение обратной тяги. На максимальный режим обратной тяги двигатели вышли через 7 секунд после перевода двигателей на малый газ, в момент схода на КПБ на скорости 200 км/ч. На этой скорости выпущены интерцепторы. В процессе прекращения взлета КВС приступил к торможению, что подтверждается наличием следов срабатывания автоматов торможения за 115 м до торца ИВПП и на КПБ.
    В процессе движения по КПБ для предотвращения лобового столкновения с огнями светосигнального оборудования и антеннами курсового маяка, КВС отвернул самолет влево. При дальнейшем движении по пересеченной местности самолет на удалении 418 м от торца ВПП попал на край углубления с резким понижением поверхности до 3 м. При этом произошло складывание передней стойки шасси и разрушение фюзеляжа в районе 28-34 шпангоутов. Продвинувшись после складывания передней стойки шасси 104 м, самолет получил дальнейшее разрушение конструкции с выворачиванием хвостовой части фюзеляжа и остановился на удалении 530 м от торца ВПП и в 47 м левее ее оси.
    После остановки самолета экипаж обесточил его и принял все меры по своевременной эвакуации пассажиров. Один пассажир, мужчина 1947 г.р., скончался от острой коронарной недостаточности, развившейся в результате острой ишемической болезни сердца при наличии стрессовой ситуации с большими эмоциональными и физическими нагрузками. 3 пассажира получили ранения, 4 пассажира – отравления парами керосина.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 0
Пассажиры 59 1
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП погодные условия, недостатки в конструкции, ошибка при техническом обслуживании
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-134А
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-65142
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 10.01.1979
Заводской номер ВС 60955
Наработка ВС (часы) 15939
Наработка ВС (циклы) 10397
Силовая установка ЛС 09202024 ЛС 0032006


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Приволжское УГА, Оренбургский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Пенза (Терновка)
Пункт назначения Симферополь
Начальный пункт маршрута Пенза (Терновка)
Конечный пункт маршрута Симферополь


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы: разрушение элементов конструкции самолета произошло вследствие воздействия нерасчетных нагрузок при движении на скорости 120 км/ч по сильно пересеченной местности за пределами КПБ.
    Загорание светосигнального табло «Неисправность двигателя» и «вибрация велика» правого двигателя произошло из-за ложного срабатывания аппаратуры измерения вибрации ИВ-200Е при скорости 230 км/ч на разбеге вследствие отказа датчика вибрации МВ-256-В, который произошел из-за заедания подвижной системы по причине выработки узла верхнего подшипника, что является конструктивным недостатком и носит массовый характер.
    При взлете оба двигателя имели заниженные частоты вращения роторов: по левому двигателю на 4,8% по низкому давлению, по правому двигателю – на 5,4% от нижнего предела ТУ, что обусловило занижение тяги обоих двигателей (по левому двигателю на 656 кгс, по правому двигателю на 1078 кгс). Отклонения параметров работы двигателей не были выявлены ни в Куйбышевской АТБ, ни в Оренбургской АТБ при приемке самолета 29.05.86, ни летным составом Оренбургского ОАО при выводе двигателей на взлетный режим.
    Причиной занижения частоты вращения роторов и тяги на обоих двигателях является усадка настройки равновесных оборотов на агрегатах НР-30АР, вызванная износом (приработкой) деталей их центробежных регуляторов, компенсация которых в процессе эксплуатации не была произведена подрегулировкой, требуемой РЛЭ двигателя.
    Подрегулировка параметров не производилась даже на форме 14, хотя в карте регистрации параметров записаны заниженные относительно нижнего предела ТУ значения частоты вращения роторов НД обоих двигателей, левого на 0,9%, правого на 2,9%.
    Нарушение НТЭВС ГА-71 в учете ресурса указателя оборотов ИТЗ-2Т, допущенное ПДО Куйбышевской АТБ при установке прибора на самолете в 1984 г. привело к его эксплуатации свыше установленного ресурса до первого ремонта 922 часа. Нарушение в учете ресурса не было выявлено работниками Оренбургской АТБ, принявшей самолет на базирование и эксплуатацию.
    Отклонения и нарушения, допущенные экипажем:
    - Командир ВС на разбеге не проинформировал экипаж «Управление взял», чем нарушил Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа самолета Ту-134А п.1.6;
    - не оповестил экипаж «Прекращаем взлет», чем нарушил методику выполнения полета на самолете Ту-134 «Прерванный взлет»;
    - включил реверс тяги обоих двигателей, нарушив РЛЭ п.4.21.08(2):
    - при недостаточной тяге двигателей скорости V1 и V2 были рассчитаны по таблицам вторым пилотом с ошибкой до 7-9 км/ч, чем нарушены требования п.3.1.5 РЛЭ;
    - штурман включил магнитофон в процессе выполнения контрольной карты перед запуском двигателей, чем нарушил Инструкцию по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134;
    - на рулении экипаж вел посторонние внутрикабинные разговоры, не связанные с полетом, чем нарушил п. 7.1.8 НПП ГА-85
    Действия экипажа при загорании сигнализации о неисправности правого двигателя и при прекращении взлета соответствовали требованиям РЛЭ, НПП ГА-85 и Методике выполнения взлета, за исключением вышеуказанных недостатков со стороны КВС.
    В РЛЭ отсутствуют четкие рекомендации экипажу по признакам неисправности двигателей, которые требуют прекращения взлета до скорости V1.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы является выкатывание самолета при прерванном взлете за пределы КПБ в результате недостаточной тяги двигателей на 1200-1500 кг на разбеге и на 990 кг при торможении при неустойчивом направлении ветра (в условиях приближающейся грозы ветер изменился со встречно-бокового на попутно-боковой 0,7 м/с), а также при частичной потери эффективности торможения на КПБ с травяным покровом, которые увеличили дистанцию прерванного взлета до 300 м.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Главный конструктор самолета Ту-134А Селяков в составленном им Заключении отмечает, что на происшествие повлияли следующие факторы, не указанные комиссией:
    - в нарушение РЛЭ вместо установки колонки штурвала в положение полностью «от себя» на протяжении всей длины разбега, по данным расшифровки записей МСРП-64, на скорости 103 км/ч зафиксировано постепенное взятие штурвала « на себя», что увеличивает, за счет увеличения угла атаки, длину разбега, что при взлете с коротких ВПП совершенно недопустимо. Затем, в результате несогласованных действий экипажа, на скорости 244 км/ч второй пилот энергично берет штурвал «на себя» со скоростью 5°/сек, а КВС одновременно резко переводит режим работы обоих двигателей на малый газ и затем включает реверс. Такие одновременные действия создают кабрирующий момент и могут привести к взмыванию самолета и его сваливанию, поэтому недопустимы. При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения.
    - согласно РЛЭ, единственным признаком отказа двигателя на взлете является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя. Таких признаков не наблюдалось, поэтому решение о прекращении взлета только на основании мигающего сигнала, выведенного на табло, было совершенно необоснованным. Совершенно не допустимо было включение отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя в режим полной обратной тяги. Поспешное решение КВС о прекращении взлета может быть также объяснено его нежеланием производить взлет при наблюдаемой экипажем грозовой деятельности по курсу взлета. При этом на момент взлета АМСГ не выдала штормового предупреждения (оно выдано в 21:39).
    - состояние КПБ (неровная и покрытая травой) значительно снизило эффективность торможения.
    По Заключению Селякова, причиной катастрофы является неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2 100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги двигателей данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
    Все системы самолета Ту-134А №65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
   
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.