Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Л-410М Якутского УГА в а/п Усть-Мая
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  14 октября 1986 г.
Время:  14:14
Страна:  СССР
Место происшествия:  Якутская АССР, близ а/п Усть-Мая
Тип ВС:  Л-410М
Регистрация ВС:  CCCP-67264
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Якутское УГА, Маганский ОАО
 


Описание
    Экипаж 140 летного отряда выполнял пассажирский рейс №763 по маршруту Маган - Усть-Мая - Аллах-Юнь. Полет до а/п Усть-Мая выполнен без замечаний.
    Предполетную подготовку в а/п Усть-Мая экипаж провел в полном объеме. Замечаний по подготовке экипажа и работе материальной части ВС не было. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
    Взлет в а/п Усть-Мая производился днем (08:12 мск) в простых метеоусловиях с МК=240°, с закрылками, выпущенными на 15°. На борту находилось 11 взрослых пассажиров, 1 ребенок и 88 кг багажа. Увеличение режима работы двигателей до взлетного проводилось в процессе разбега, в соответствии с рекомендацией по взлету на аэродроме с галечным покрытием. После прохождения скорости V1, за 1,8 сек до достижения скорости отрыва V2, началось падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж зафлюгировал винт отказавшего двигателя и увеличил режим работы правого двигателя до 96%. Отрыв произошел на скорости 160 км/ч. Ввиду совпадения момента обнаружения отказа двигателя с моментом уборки шасси операция по их уборке экипажем была пропущена, в результате чего весь полет выполнялся с выпущенными шасси. На высоте около 10 м самолет «вильнул» влево и далее продолжал на бор высоты. В результате кратковременного отворота влево траектория полета приблизилась к препятствиям (деревьям высотой 10-15 м), расположенным вдоль оси ВПП на удалении 80 м. В течение 6-ти секунд после отрыва скорость полета увеличилась до 164 км/ч, затем в течение 9 секунд уменьшилась до 120 км/ч, что можно объяснить стремлением экипажа быстрее набрать высоту из-за угрозы столкновения с препятствиями. Набор высоты продолжился до 40-50 м, после чего из-за падения поступательной скорости ниже 140 км/ч полет при одном неработающем двигателе без снижения стал невозможен. При этом на самолетах Л-410МУ во взлетной конфигурации из-за возникновения асимметрии тяги двигателей на скорости полета менее 160 км/ч происходит потеря управляемости в связи с недостаточностью полного расхода руля направления для парирования разворачивающего момента. Самолет вошел в некоординированный левый разворот на больших углах атаки над водной поверхностью реки Алдан со снижением с вертикальной скоростью 0,7-1,1 м/с и с поступательной скоростью от 125 до 90 км/ч по прибору. Кратковременные попытки экипажа увеличить поступательную скорость приводили к увеличению скорости снижения, что характерно для второго режима полета.
    На 119 секунде полета в 270 м от береговой черты на высоте 5–10 м произошло сваливание. Самолет столкнулся с водной поверхностью в левом крене 25–30° и углом наклона траектории до 10° в 700 м от ВПП и затонул в течение 2-3 минут. Попытки пассажиров и экипажа открыть дверь и аварийный люк оказались безуспешными из-за сильного напора воды. По заключению судебно-медицинской экспертизы экипаж и пассажиры в момент столкновения были пристегнуты, о чем свидетельствует отсутствие каких-либо травм. Гибель пассажиров и экипажа наступила в результате утопления.
    Диспетчер УВД а/п Усть-Мая контроль за набором высоты самолетом не осуществлял, после взлета самолета с 08:20 до 08:35 покинул рабочее место, передав управление движением на МДП, с которого не обеспечивалось визуальное наблюдение за взлетом и посадкой воздушных судов. Возвратившись на рабочее место, диспетчер от очевидца узнал о случившемся и подал сигнал тревоги через 30 минут после происшествия.
    Поднятая по тревоге аварийно-спасательная команда аэропорта прибыла к месту предполагаемого происшествия через 6 минут, однако следов самолета не обнаружила. Для спасения людей на воде команда не располагала плавсредствами, а также необходимой технической аптечкой для проведения аварийно-спасательных и эвакуационных работ. К поисковым работам были привлечены моторные лодки, суда речного флота и вертолет Ми-8. Самолет был обнаружен и эвакуирован на сушу на следующий день, 15.10.86, через 31 час после происшествия.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 12 12
На земле   0
Всего погибших 14


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Л-410М
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-67264
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1978
Заводской номер ВС 780905
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 821026 814064


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Якутское УГА, Маганский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Усть-Мая
Пункт назначения Аллах-Юнь
Начальный пункт маршрута Якутск (Маган)
Конечный пункт маршрута Аллах-Юнь


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Анализ происшествий, связанных с отказом двигателей самолетов Л–410 модификаций «MA», «M», «МУ» на первоначальном этапе взлета или ухода на второй крут при заходе на посадку, показывает, что на скоростях полета, рекомендованных для взлета и захода на посадку экипаж, ввиду аэродинамических особенностей самолета, оказывается в условиях крайнего дефицита времени для оценки ситуации и выполнения операций по пилотированию и отказавшему двигателю.
    Планер, его системы и АиРЭО самолета в полете были работоспособны. Двигатель правой силовой установки был работоспособен и находился в момент столкновения с водной поверхностью на взлетном режиме. Двигатель левой силовой установки не работал, воздушный винт находился в положении «флюгер». Операции по отказавшему двигателю экипажем выполнены полностью в соответствии с требованиями РЛЭ самолета. АЗС «Запуск» на потолочной панели находилась в выключенном положении, что могло оказать отрицательное влияние на возможную попытку запуска отказавшего двигателя в условиях дефицита времени.
    При подготовке к взлету экипаж не отключил центральный электронный блок ограничений (ЦЭБО), который согласно РЛЭ используется только при запуске двигателя и в крейсерском полете. При повышенной вибрации в процессе разбега от сигнала датчика крутящего момента произошло срабатывание ЦЭБО на срезку топлива ниже режима малого газа. Выключение двигателя произошло на скорости 160 км/ч в момент отрыва. Неуборка шасси при выполнении продолженного взлета с одним неработающим двигателем привела к уменьшению вертикальной скорости набора высоты на первоначальном участке полета и увеличению вертикальной скорости снижения при полете во втором режиме. Шасси не были убраны из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием в создавшейся сложной обстановке.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Причиной катастрофы явилась потеря управляемости самолета при продолженном взлете вследствие невыполнения экипажем требований РЛЭ по набору высоты на рекомендованной скорости 170 км/ч из-за изменения начальной траектории полета в сторону препятствий в момент выключения левого двигателя.
    Наиболее вероятной причиной самовыключения двигателя явилось невыполнение экипажем требования РЛЭ по выключению ЦЭБО перед выруливанием, что могло привести к его срабатыванию на взлете.
    Авиационному происшествию способствовала неуборка шасси на взлете.
   
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.