Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-86 а/к 'Пулково' в районе а/п Шереметьево
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  28 июля 2002 г.
Время:  15:25
Страна:  Россия
Место происшествия:  Московская область, район а/п Шереметьево
Тип ВС:  Ил-86
Регистрация ВС:  RA-86060
Авиакомпания:  Пулково

материалы расследования
 


Описание
    Экипаж в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера выполнял чартерный пассажирский рейс по маршруту Пулково - Шереметьево - Сочи - Шереметьево - Пулково. На борту самолета также находилось 10 бортпроводников и 2 специалиста инженерно-авиационной службы для выполнения оперативного технического обслуживания в транзитных аэропортах.
    Взлетная масса самолета составляла 150 тонн, центровка 30,5 % САХ, что не выходило за ограничения РЛЭ самолета Ил-86.
    В процессе взлета, вследствие ухода стабилизатора на кабрирование до конструктивного ограничения -12°, момент от которого не мог быть парирован полным отклонением экипажем руля высоты на пикирование, самолет вышел на закритические углы атаки, произошло сваливание и столкновение с землей в лесу примерно в 700 м от выходного торца ВПП 07L. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. В результате катастрофы погибло 14 и было травмировано 2 человека (бортпроводники), из находившихся на борту воздушного судна. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 16 14
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 14


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-86
Регистрационный номер (id) ВС RA-86060
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1983
Заводской номер ВС 51483203027
Наработка ВС (часы) 18363
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Перегоночный
Авиакомпания Пулково
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Москва (Шереметьево)
Пункт назначения Санкт-Петербург (Пулково)
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Санкт-Петербург (Пулково)


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     При расследовании установлено, что полет по маршруту Пулково - Шереметьево - Сочи - Шереметьево происходил без замечаний. После высадки в а/п Шереметьево пассажиров из Сочи, экипаж приступил к предполетной подготовке для перегонки самолета в базовый а/п Пулково без пассажиров. Груз на борту отсутствовал. Предполетная подготовка была проведена экипажем в полном объеме, техническое обслуживание было выполнено в соответствии с требованиями регламента технического обслуживания самолета Ил-86.
    Перед полетом экипажем были выполнены в полном объеме все необходимые проверки работоспособности систем в соответствии с РЛЭ самолета Ил-86. Проведенные экипажем проверки свидетельствовали о работоспособности системы управления стабилизатором.
    Перед взлетом стабилизатор был установлен в положение -3,5°, что является нарушением требований РЛЭ самолета Ил-86. Для фактических условий взлета, потребный угол отклонения стабилизатора составлял -1,5...1,8°.
    При исследовании причины установки стабилизатора в положение более потребного было установлено следующее:
    1. Установка стабилизатора на угол -3,5° у большинства летного состава, выполняющего полеты на самолетах Ил-86, обусловлена стремлением обеспечить максимальную эффективность руля высоты на взлете. Данная практика является следствием ошибочного суждения о том, что при установке стабилизатора в положение -3,5° при отрыве будет обеспечиваться максимальное значение коэффициента передачи системы управления рулем высоты (Кш), значение которого на самолете Ил-86 зависит от положения стабилизатора.
    С учетом заложенных в конструкции самолета алгоритмов работы механизма Кш в продольном канале, коэффициент передачи будет иметь максимальное значение при установке стабилизатора на угол -3,5° только при не отклоненном руле высоты или при его быстрых перекладках в крайние положения из нулевого положения (за счет медленной отработки механизма Кш).
    В РЛЭ и РЭ самолета Ил-86 описание принципов работы механизма Кш дано не вполне подробно, что могло способствовать распространению данного суждения среди летного состава.
    Кроме этого, при установке стабилизатора в положение, отличное от -3,5°, исключается возможность выполнения требований РЛЭ самолета Ил-86 по проверке отклонения руля высоты на полный угол перед взлетом.
    2. Необходимость в установке стабилизатора на угол более потребного у ряда летного состава может обуславливаться сомнениями в точности определения центровки и веса самолета, рассчитываемых наземными службами.
    3. При исследованиях на комплексном тренажере самолета Ил-86 (КТС-86) было сделано заключение (в результате опроса экипажей самолетов Ил-86), что при рассогласовании стрелок указателя положения стабилизатора ИП-45Э, экипажи устанавливают стабилизатор по меньшему из двух значений.
    Несмотря на указанные выше особенности, установка стабилизатора на угол более потребного является недопустимой и требует от командно-летного состава авиакомпаний принятия более действенных мер по исключению подобных отклонений от требований РЛЭ.
    Руление с момента запуска двигателей до исполнительного старта составило примерно 15 минут. В процессе руления какой-либо информации и изменений параметров работы систем, свидетельствующих об отказах, на МСРП-256 зафиксировано не было.
    Взлет самолета производился с ВПП 07 (левая) на взлетном режиме работы двигателей, с механизацией крыла, выпущенной в положение 15°/25°.
    Анализ записей МСПР-256 аварийного полета показал, что в процессе взлета до момента отрыва самолета каких-либо отказов систем зафиксировано не было.
    Разбег производился с полностью отклоненным штурвалом от себя. В результате этого, как уже было отмечено выше, в процессе разбега началась отработка механизма Кш, что к моменту отрыва привело к ограничению угла отклонения руля высоты на пикирование с -15° до -12°.
    Через 3 секунды после отрыва самолета от ВПП на МСРП-256 была зафиксирована разовая команда использования переключателей «ПИК-КАБР» основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов. В этот же момент началась перестановка стабилизатора на кабрирование из положения -3,5° в положение - 12°.
    Одновременно с появлением данной разовой команды экипаж приступил к уборке шасси.
    Перестановка стабилизатора происходила непрерывно, с постоянной скоростью 0,5 град/сек., в течение 16 секунд. После установки стабилизатора на угол -12° разовая команда нажатия на переключатель основного управления стабилизатором продолжала фиксироваться еще в течение 15 секунд.
    Рост угла тангажа после полной отдачи штурвальной колонки от себя первоначально прекратился. Однако, при достижении стабилизатором угла -7° на кабрирование (через 8 секунд после начала его движения) угол тангажа продолжил свой рост до 52° , несмотря на полное отклонение штурвала от себя.
    Через 15 секунд после отрыва, на высоте около 250 метров, при достижении угла атаки 15° и скорости 310 км/час, экипаж начал уборку закрылков. В момент уборки механизации (высота примерно 250 метров) экипаж с темпом 1 град/сек, уменьшил угол установки РУД всех 4-х двигателей на 15°, а затем с таким же темпом вернул их в положение, соответствующее взлётному режиму. В дальнейшем экипаж еще дважды кратковременно уменьшал режим работы двигателей.
    Через 18 секунд после начала движения стабилизатора на кабрирование самолет под воздействием несбалансированного момента вышел на закритические углы атаки (20°), что привело к его сваливанию, сопровождавшемуся опусканием носовой части. По окончании цикла уборки шасси, на МСРП-256 была зафиксирована выдача разовой команды системы сигнализации опасного сближения с землей «Опасная вертикальная скорость».
    Опускание носовой части самолета до, практически, горизонтального положения, падение высоты и срабатывание ССОС сопровождались перемещением штурвальной колонки из положения полностью «от себя» в положение полностью «на себя» в попытке своевременно остановить угловое движение самолета в положении, соответствующем горизонтальному. Удержание штурвальной колонки в положении полностью «на себя» происходило вплоть до столкновения самолета с землей. При этом момент перехода штурвальной колонки через нейтральное положение (и, соответственно, смены характера управляющих усилий с давящих на тянущие) точно соответствовал моменту пропадания регистрации разовой команды нажатия на переключатели «ПИК-КАБР» основного управления стабилизатором, регистрировавшейся практически с момента отрыва.
    Данные действия свидетельствуют о том, что экипаж вплоть до столкновения самолета с землей пытался предотвратить развитие катастрофической ситуации.
    Столкновение самолета с землей произошло с поступательной скоростью 225 км/ч. В момент столкновения тангаж самолета составлял 15° на пикирование, левый крен достиг 45°. В результате разрушения топливных баков при столкновении с землей возник интенсивный пожар. Отделившаяся в начале движения ВС по земле хвостовая часть фюзеляжа (начиная с 62 шпангоута), получила существенные повреждения, но оказалась вне зоны пожара, что обусловило ее относительную сохранность. Находившиеся в ней 2 бортпроводницы получили тяжелые травмы. Остальные 14 человек из находившихся на борту ВС, в том числе 4 члена летного экипажа, 8 членов кабинного экипажа и 2 авиатехника, погибли.
   
Описание выявленных причин АП     По расчетам комиссии, располагаемого запаса по рулю высоты (12°) в данных условиях взлета было достаточно для парирования отклонения стабилизатора на угол только до -7°.
    Анализ записей МСРП-256 позволил сделать предположение, что при уводе стабилизатора в крайнее положение на кабрирование экипаж не воспользовался или не смог воспользоваться резервным управлением стабилизатором для предотвращения выхода самолета на закритические углы атаки.
    При вмешательстве в управление стабилизатором, путем перехода на резервное управление не позднее чем через 11 секунд после начала его движения характеристики самолета обеспечивали бы выход из сложившейся ситуации без превышения эксплуатационных ограничений по углу атаки и значении вертикальной перегрузки не менее 0,6 единицы.
    В ходе расследования были проведены специальные исследования на комплексном тренажере самолета Ил-86 (КТС-86) с целью оценки действий экипажа в ситуации, обусловленной уводом стабилизатора на кабрирование в процессе взлета. В исследованиях принимали участие экипажи самолетов Ил-86 российских авиакомпаний.
    По результатам исследований был сделан вывод, что возникновение особой ситуации, связанной с перемещением стабилизатора из взлетного положения -3,5° в направлении «на кабрирование» непосредственно после отрыва самолета от ВПП обнаруживается экипажами по сочетанию интенсивной угловой скорости, возрастающего угла тангажа, отклонению штурвальной колонки «от себя» практически до упора для парирования этой тенденции и, соответственно, возрастающим усилиям на штурвале. Причем ситуация обнаруживалась:
    60% линейных экипажей - после достижения стабилизатором предельного положения -12°;
    40% линейных экипажей - спустя 10... 12 секунд с момента начала движения стабилизатора. При этом стабилизатор успевал достигнуть диапазона углов отклонения порядка -8,0°...-9,5°, а значения углов тангажа и атаки 20...28° и 12... 16° соответственно, в условиях интенсивного падения скорости полета.
    При этом необходимо особо отметить, что в подавляющем большинстве случаев экипажи не связывали развитие особой ситуации с перемещением стабилизатора.
    Эксперименты на КТС-86 позволили установить, что перемещение стабилизатора распознается бортинженером при текущем положении стабилизатора -6.5°.. .-12°. Для информирования КВС, принятия им решения и реализации соответствующих действий (срыв контровки с рычага переключателя резервного управления, его поднятие и перемещение в направлении «от себя»), необходимо не менее 4...5 секунд. Таким образом, в самом благоприятном случае применение резервного переключателя управления стабилизатором могло быть реализовано при положении стабилизатора - 8,5°...- 9,0°. Более поздний переход на резервное управление не приводит к парированию ситуации из-за относительно низкой (применительно к сложившейся ситуации) скорости перемещения стабилизатора в противоположную сторону.
    Действия, связанные с попытками нейтрализации вводимой на КТС-86 особой ситуации, были аналогичными у большинства экипажей. На момент обращения к резервному переключателю угол отклонения стабилизатора составлял -6,5°...-8,5°. При этом был отмечен случай, когда КВС, обнаружив перемещение стабилизатора, уже начал открывать крышку резервного переключателя и, тем не менее, вернулся к попытке противодействия ситуации штурвалом, изменением режима работы двигателей и использованием механизации. По его объяснению, данное решение было продиктовано малым запасом времени и мнением, что отклонение штурвала, уменьшение работы двигателей и т.п. дадут более быстрый эффект.
    При моделировании особой ситуации на КТС-86 экипажи предпринимали следующие меры по противодействию ситуации:
    Все пилоты использовали переключатели «ПИК-КАБР» основного управления стабилизатором в направлении на пикирование, начиная с момента достижения стабилизатором угла -5° и продолжали его удерживать в таком положении, либо до того момента, пока не становилось ясно, что исправить ситуацию не представляется возможным, либо до момента отклонения пилотом штурвала «на себя» с целью вывести самолет из снижения. В некоторых случаях, даже после перехода на резервное управление, отмечалось удерживание гашетки в нажатом положении или ее периодическое нажатие.
    В некоторых случаях, когда бортинженер замечал перемещение стабилизатора и информировал об этом КВС, последний не производил переход на резервное управление, продолжая «давить» на переключатели «ПИК-КАБР» основного управления стабилизатором в направлении «на пикирование».
    С целью уменьшения кабрирующего момента, примерно половина пилотов принимала решение на довыпуск закрылков. Большинство экипажей предпринимали попытки уменьшить режим работы двигателей.
    При этом было отмечено, что пилот, занятый пилотированием, практически не в состоянии удерживать одной рукой штурвал в положении полностью «от себя», а другой, отвлекшись от пилотирования в экстремальной ситуации, найти на пульте переключатель резервного управления и применить его. Как показали исследования на КТС-86 в отдельных случаях КВС самостоятельно производил эту операцию, однако при этом ослаблялся контроль за пилотированием и пространственным положением самолета.
    Комиссией по расследованию было отмечено, что уровень эргономичности резервного управления стабилизатором недостаточен для оперативного применения его пилотирующим летчиком. Фактически невозможно эффективное применение резервного управления при одновременном парировании пилотом интенсивного кабрирующего момента рулем высоты.
    Данная особенность позволяет сделать вывод о недостатках органов резервного управления, что в сочетании с недостатками РЛЭ самолета Ил-86 и недостаточной натренированностью экипажей не позволяет своевременно предотвратить быстрое изменение ситуации из усложнения условий полета в опасную, а затем катастрофическую.
    Своевременное применение резервного переключателя управления стабилизатором оказалось возможным при условиях, когда:
    - экипаж готов к парированию особой ситуации (с позиций уровня его тренированности и степени концентрации внимания на возможном отказе);
    - экипаж постоянно следит за текущим положением стабилизатора;
    - в экипаже четко определены действия по применению резервного переключателя;
    - отсутствует задержка в исполнении бортинженером команды со стороны КВС.
    Эксперименты, проведенные на тренажере, позволили предположить, что в аварийном полете осознание опасной ситуации пилотами произошло через 4...5 секунд после отклонения штурвала в положение полностью «от себя». Остальные члены экипажа, как показали исследования, осознали бы это на 2...3 секунды позже. К этому времени ситуация из усложнения условий полета переходит в сложную. При этом происходит перераспределение внимания на резко нарастающий угол тангажа, выходящий за привычные 20°, и падение скорости. В этот же период происходит срабатывание речевой информации «Увеличь угол закрылков», звучит сигнал превышения допустимого угла атаки, а также работает сирена при установке РУДов в положение ниже номинального режима.
    Ситуация соответствует сложной в течение всего 3...4 секунд, а затем резко, практически минуя аварийную, переходит в разряд катастрофической.
    Таким образом, можно предположить, что имевшийся в распоряжении экипажа самолета Ил-86 RА-86060 резерв времени для перехода на резервное управление (не более 11... 12 секунд) не позволил предотвратить выход самолета на закритические углы атаки. Дефицит времени сочетался с отсутствием в РЛЭ самолета Ил-86 и, как следствие, в программах тренажерной подготовки четких рекомендаций по действиям в данной ситуации (порядок взаимодействия членов экипажа, порядок управления двигателями, механизацией и т.д.), особенностями расположения рукоятки резервного управления стабилизатором, а также фактическим уровнем натренированности по действиям в данной ситуации.
    В ходе работы комиссии по расследованию рассматривались две основные версии причины катастрофы самолета Ил-86 RА-86060:
    - отказ электрической части системы управления стабилизатором, приведший к возникновению эффекта обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от переключателей «ПИК-КАБР» на одной из штурвальных колонках;
    - неадекватные действия одного из пилотов, выразившиеся в нажатии и удержании в положении «на кабрирование» переключателей «ПИК-КАБР» основного управления стабилизатором.
    Проведенный анализ конструкции системы управления стабилизатором, результаты исследования сохранившихся элементов системы управления стабилизатором, позволили рассматривать в качестве наиболее вероятного отказа, который мог бы вызвать нераспознанное экипажем перемещение стабилизатора на предельный угол на кабрирование, неисправность переключателя П2Н (или его электрических цепей) основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов.
    При анализе материалов сертификационных испытаний было установлено, что в 1978 г. проводились совместные испытания самолета Ил-86 по отказу «перемещение стабилизатора из-за отказа переключателя». При этом был сделан вывод, что система управления стабилизатором эквивалентно соответствует требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Возникающая при этом ситуация оценивалась как усложнение условий полета.
    Эквивалентное соответствие было обусловлено положительной оценкой системы сигнализации и индикации положения стабилизатора, а также достаточными запасами времени для перехода на резервное управление стабилизатором.
    По результатам испытаний самолета был разработан ряд мероприятий, в том числе предусматривающих внесение в РЛЭ самолета Ил-86 соответствующих рекомендаций (п.4.2.2 (27) РЛЭ самолета Ил-86).
    Анализ изменения конструктивного исполнения системы управления стабилизатором показал, что на первых самолетах Ил-86 первоначально устанавливалось по одному переключателю основного управления стабилизатором типа 4ПНГ на каждом из штурвалов, снабженных предохранительными защелками. Согласно актам заводских испытаний самолета Ил-86, проводившихся в 1978 году, летчиками испытателями было сделано следующее замечание: «Наличие предохранительных защелок на основных переключателях создает неудобство при необходимости быстрой перестановки стабилизатора. Для предотвращения непроизвольного нажатия переключателя его необходимо выполнить «утопленным».
    В 1983 году был выпущен бюллетень №135-БД, предусматривающий установку на штурвалы самолета Ил-86 двух переключателей П2Н. Данное изменение было определено как второстепенное. На данный момент на всех самолетах Ил-86 установлены по два переключатели П2Н на каждой из штурвальных колонок.
    Данная доработка повысила защиту системы управления стабилизатором от его самопроизвольных уводов в крайние положения, однако не исключила возможности возникновения так называемой «обратной реакции на управляющее воздействие». Подобный отказ возможен при сочетании отказа и управляющих воздействий на переключатели и обусловлен рядом конструктивных особенностей системы управления стабилизатором самолета Ил-86, заключающихся в следующем: переключатели П2Н позиции 14-84/502, 13-83/502 и 13-79/502, 14-80/502 имеют различные функции.
    Движение стабилизатора от основной системы обеспечивается одновременным перемещением двух переключателей П2Н на левом (для КВС) или на правом (для второго пилота) роге штурвала. Разовая команда использования основного канала управления стабилизатором формируется при переключении переключателя П2Н (позиции 14-84/502 или 13-83/502), отвечающего за открытие электрогидроклапана подачи рабочей жидкости в привод РП-71 винтового механизма перестановки стабилизатора. Открытие электрогидроклапана не связано с направлением перемещения переключателя П2Н.
    Второй переключатель ГОН (позиции 13-79/502 или 14-80/502) предназначен для открытия электрогидроклапанов подачи рабочей жидкости в соответствии с управляющим сигналом (на пикирование или кабрирование) и растормаживания тормозов винтового механизма перестановки стабилизатора.
    Перемещение стабилизатора возможно только в случае одновременного нажатия на оба переключателя. При нажатии переключателей на левом и правом штурвале в противоположные стороны стабилизатор перемещаться не будет, но на МСРП будет регистрироваться разовая команда использования основного управления стабилизатором.
    До момента уборки механизации максимальную скорость перемещения стабилизатора можно обеспечить при управлении от основной системы (со штурвалов пилотов) или резервной (на центральном пульте). Наличие разовой команды управления стабилизатором от основной системы, зарегистрированной в последнем полете, позволило сделать вывод, что, наиболее вероятно, управляющий сигнал поступил от одного из переключателей ГОН позиции 14-84/502 или 13-83/502 (при использовании резервного управления разовых команд на МСРП не появляется).
    Таким образом, начало регистрации разовой команды управления стабилизатором от основной системы, наиболее вероятно, явилось следствием управляющих воздействий на переключатели одним из пилотов. Данный вывод также подтверждает установленный в ходе расследования факт частого использования экипажами самолетов Ил-86 стабилизатора через 2-3 секунда после отрыва.
    При этом в случае, если произошел отказ переключателя П2Н (позиции 13-79/502 или 14-80/502), или его электрических цепей, отвечающего за подачу в РП-71 управляющего сигнала в положении «на кабрирование», может проявиться упомянутый выше эффект обратной реакции на управляющее воздействие.
    При данном отказе характерное нажатие экипажем переключателей управления стабилизатором на пикирование могло привести к движению стабилизатора на кабрирование. Регистрация разовой команды использования переключателя основного управления вплоть до взятия штурвала на себя может быть объяснена стремлением экипажа снять давящие усилия на штурвале перестановкой стабилизатора на пикирование.
    1 При проверке состояния электропроводки и прозвонки электроцепей питания аппаратуры МАРС-БМ было установлено, что при наличии постороннего минуса в цепи обмотки питания реле «Включение МАРС-БМ» система МАРС-БМ может работать от аккумулятора № 1 (после отделения хвостовой части фюзеляжа) с сохранением работоспособности при изменении напряжения от 18В до 31В без поступления информации по каналам I, П, Ш, IV, стирая предыдущие записи.
   
    Таким образом, в данной ситуации (переключатели П2Н нажаты на пикирование; мигает стрелка в направлении на пикирование; звучат звонки, свидетельствующие о движении стабилизатора) единственной сигнализацией, по которой можно определить направление движения стабилизатора на кабрирование является указатель ИП-45Э.
    При взятии штурвала на себя (в момент срабатывания ССОС и перехода самолета на пикирование) необходимость снятия усилий пропала, что могло привести к отпусканию переключателей основного управления стабилизатором.
    В РЛЭ самолета Ил-86 отсутствует описание необходимых действий при подобных отказах, хотя необходимость внесения соответствующих изменений ранее уже возникала.
    Таким образом, отказ одного переключателя П2Н или его электрических цепей в сочетании с недостатками эксплуатационной документации, действиями экипажа и особенностями, оборудования внутрикабинной сигнализации и индикации, дефицитом времени (не более 11... 12 секунд) мог привести к уводу стабилизатора на угол -12°.
    Следует отметить, что рассмотренный выше вероятный отказ переключателя основного управления стабилизатором П2Н должен иметь достаточно сложный характер:
    - отказ должен произойти в интервале времени от последней перекладки стабилизатора на кабрирование (при проверках перед выруливанием с места стоянки) до начала использования стабилизатора сразу после отрыва (интервал времени 14 минут);
    - отказ должен сопровождаться замыканием двух контактов на кабрирование с невозможностью замыкания контактов на пикирование.
    Анализ статистики отказов показывает, что аналогичных отказов за период эксплуатации самолетов Ил-86 зарегистрировано не было. Подобный отказ мог быть обусловлен как внутренним разрушением переключателя П2Н, так и отказом его электрических цепей.
    При исследовании комиссией штурвальных колонок другого самолета Ил-86 (RА-86088). установлено низкое качество монтажа переключателей П2Н, что повышает вероятность отказов системы управления стабилизатором.
    Отсутствие замечаний со стороны эксплуатационных предприятий по указанным недостаткам в адрес разработчика ВС не позволило своевременно выявить и устранить данные особенности, угрожающие безопасности полетов. Неучет авиакомпаниями возникающих в процессе эксплуатации ВС отказов создает иллюзию надежности систем и не позволяет своевременно принять решения о реализации дополнительных мероприятий по повышению надежности. Данные недостатки могли способствовать катастрофе самолета Ил-86 RА-86060.
    При анализе взлетов самолета Ил-86 RA-86060 20 и 26 июля 2002 г., выполнявшихся тем же экипажем, отмечены особенности, которые могут свидетельствовать как о начале проявления отказа в системе управления стабилизатором, так и о возможных ошибках, допускаемых данным экипажем при балансировке самолета.
    При анализе возможности увода стабилизатора в крайнее положение на кабрирование в результате ошибочных действий экипажа (зажатие и удержание в положении «на себя» переключателей П2Н) установлено, что экипажи на взлете используют управление стабилизатором в качестве «триммера» руля высоты. В РЛЭ самолета Ил-86 отсутствуют какие-либо рекомендации по порядку триммирования усилий на штурвальной колонке на всех этапах полета. Несмотря на то, что на самолете имеется механизм триммерного эффекта, в РЛЭ самолета Ил-86 не определен порядок его использования. Использованию стабилизатор вместо триммера руля высоты способствует то, что переключатели основного управления стабилизатором расположены в наиболее доступном для экипажа месте - на штурвальных колонках, в то время как переключатели управления механизмом триммерного эффекта на самолете Ил-86 располагаются в недостаточно удобном для пилотов месте: на центральном пульте, справа от командира ВС. Кроме этого, пилотирование самолета Ил-86 имеет следующую особенность: необходимость удержания руля высоты в секторе +2°, что невозможно обеспечить при использовании механизма триммерного эффекта руля высоты. При взлете без использования стабилизатора положение руля высоты выходит за пределы допустимого диапазона 2°, достигая в среднем 4-5°, а давящие усилия на штурвале достигают до 16 кг, что усложняет пилотирование. При отрыве использование стабилизатора на пикирование уменьшает угловое ускорение по тангажу, что удлиняет разбег и дает дополнительный разгон ВС по скорости, позволяя отделиться от ВПП с меньшими углами тангажа, что снижает угрозу касания ВПП фюзеляжем.
    Разработчик воздушного судна и научные институты гражданской авиации и авиационной промышленности в процессе эксплуатации самолета Ил-86 ни разу (в том числе и при расследовании инцидентов) не отмечали, что использование стабилизатора на взлете является нарушением требований РЛЭ, рекомендаций эксплуатантам ВС по правилам балансировки воздушных судов с управляемым стабилизатором не выдавали.
    К числу пилотов, часто использующих стабилизатор на данном этапе, относился КВС и второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ил-86 RА-86060. Анализ данных по выполнению взлетов пилотов данного экипажа показал, что эти пилоты отличались склонностью к более длительным разовым перемещениям стабилизатора в процессе балансировки самолета. При этом длительность одного нажатия на переключатели основного управления стабилизатором в ряде случаев выходила за рекомендации РЛЭ самолета Ил-86. Однако достоверно установить использование экипажем переключателей П2Н для перевода стабилизатора на кабрирование в аварийном полете комиссии не представилось возможным.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
    Однозначно установить причину катастрофы не представилось возможным из-за практически полного уничтожения агрегатов основной и резервной систем управления стабилизатором в результате пожара на земле, недостаточной информативности системы МСРП-256 по основной и резервной системам управления стабилизатором, отсутствия записи переговоров членов экипажа.
    Катастрофа самолета Ил-86 RА-86060 могла быть обусловлена или отказом в электрической части системы управления стабилизатором, приведшим к обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от основной системы, или неадекватными действиями одного из пилотов, выразившимися в нажатии и удержании в положении «на кабрирование» переключателей основного управления стабилизатором.
    Скоротечность развития аварийной ситуации не позволила экипажу своевременно распознать и принять необходимые меры по изменению положения стабилизатора.
    В ходе расследования были выявлены многочисленные недостатки в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-86, тренажерной подготовки экипажей, технического состояния тренажеров, конструкции воздушного судна, что свидетельствует об упущениях в контроле за особенностями эксплуатации воздушных судов со стороны организаций гражданской авиации, а также недостаточного авторского сопровождения эксплуатации самолетов Ил-86.
   
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2021, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.