Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-18В Узбекского УГА близ Самарканда
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  06 февраля 1970 г.
Время:  15:42
Страна:  СССР
Место происшествия:  Узбекская ССР, 32 км северо-восточнее а/п Самарканд
Тип ВС:  Ил-18В
Регистрация ВС:  CCCP-75798
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
Рейс:  У-45
 


Описание
    Экипаж 203 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 14:11 мск. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 6-9 баллов, слоисто-кучевая и кучево-дождевая, нижняя кромка 300-500 м, верхняя – 3 000-4 000 м. По маршруту – пересечение холодного фронта. В облаках умеренное обледенение, умеренная болтанка, в первой половине маршрута сильная болтанка, дождь, ливневый дождь, местами снег. Ветер на заданном эшелоне полета 5 100 м прогнозировался 270° 60 м/с. Полет проходил в облаках. После пролета Джизака экипаж перешел на связь с РДП Самарканда и, в 14:33:47, находясь на удалении 93 км от а/п Самарканд, получил разрешение диспетчера РДП на вход в зону и снижение до 2 700 м с указанием доложить пересечение 3 300 м. В 14:35:45 диспетчер передал, что предварительно – посадочный курс 272°. В 14:36:22 диспетчер передал, что ветер изменился и курс посадки, наверное, будет 92°. Экипаж подтвердил, а в 14:37:00 доложил прохождение 3 300 м. Диспетчер подтвердил указание занимать 2 700 м. В 14:37:18 диспетчер РДП передал экипажу удаление 59 км. В 14:38:26 на удалении 53 км экипаж доложил занятие 2 700 м. Руководство полетов перешло к диспетчеру подхода. В 14:38:42 он по запросу экипажа передал фактическую погоду: облачность 10/8 кучево-дождевая, слоисто-кучевая, 1 000 м средняя, слабый дождь, видимость более 5 км, ветер 5-6 м/с, давление 708 мм рт.ст., температура воздуха +5°С , НГО 450 м. В 14:39:13 диспетчер передал удаление 48 км, сообщив, что посадка курсом 92°, КГС работает, и разрешил снижение до 2 400 м. Снижение с 5 100 до 3 000 м экипаж выполнял на средней приборной скорости 470 км/ч с вертикальной скоростью около 8,9 м/с. При подходе к высоте 2 700 м приборная скорость уменьшилась до 410 км/ч, а вертикальная скорость снижения - до 6,8 м/с. В процессе дальнейшего снижения приборная скорость уменьшилась до 380 км/ч. В 14:39:48 экипаж доложил занятие 2 400 м. Диспетчер через 2 сек. информировал экипаж об удалении 31 км и задал маневр снижения и захода на посадку с МК=92°, разрешив занимать 600 м на траверз по давлению 708 мм рт.ст и сообщив данные о ветре – 185° 6-7 м/с. В 14:40:09 экипаж подтвердил получение информации и установку давления и приступил к снижению до 600 м с приборной скоростью 380 км/ч и вертикальной скоростью 7 м/с. В облаках, на фактическом удалении 32 км северо-восточнее аэропорта, на высоте 1 500 м самолет в 14:42:00 столкнулся с заснеженным склоном горы под углом 15-16° к линии полета и при ударе раскололся на пять крупных частей. Из 98 пассажиров (в т.ч. 8-ми детей) и 8-ми членов экипажа выжили второй пилот и 13 пассажиров (в т.ч один ребенок). Второй пилот и один пассажир были тяжело ранены, остальные пассажиры получили ранения средней тяжести или легкие.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 7
Пассажиры 98 85
На земле   0
Всего погибших 92


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета снижение
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-18В
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-75798
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 29.01.1962
Заводской номер ВС 182004303
Наработка ВС (часы) 12885
Наработка ВС (циклы) 4968
Силовая установка Н2745032 Н2745034 Н2745033 Н2745028


Сведения о рейсе

Номер рейса У-45
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ташкент
Пункт назначения Самарканд
Начальный пункт маршрута Ташкент
Конечный пункт маршрута Самарканд


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Проверка диспетчерского радиолокатора Экран-Д показала, что он работал исправно. Диспетчер ошибочно передал удаление 31 км. Фактическое удаление в этот момент составляло 42-44 км, следовательно, самолет еще не прошел воздушное пространство над горным массивом, расположенным в зоне подхода к аэродрому. Продолжительность полета после передачи диспетчером удаления 31 км до столкновения с горой составила 2 мин. 10 сек. Наиболее вероятной причиной ошибочной информации является ошибка в отсчете удаления по индикатору радиолокатора, связанная с человеческим фактором. Об этом косвенно свидетельствует и величина ошибки порядка 10 км, практически совпадающая с кольцами индикатора. Такая ошибка более вероятна при использовании 90 километрового масштаба индикатора, который и был включен.
    Курс 92° не предназначен для полетов по ППП. Указанная схема, отличная от инструкции по производству полетов а/п Самарканд, была обнаружена на рабочем месте диспетчера. Ею пользовались и раньше. Из-за помех вследствие кучево-дождевой облачности и осадков экипаж был лишен возможности контроля за фактическим удалением самолета с помощью бортового радиолокатора. При отсутствии данных о скорости ветра в направлении полета штурманский расчет не мог обеспечить надежных данных о выходе из района гор. Таким образом, экипаж начал снижение с 2 400 м (минимальной безопасной высоты), полагаясь только на информацию диспетчера. В сложившейся обстановке КВС должен был в соответствии со схемой снижения и захода на посадку продолжать полет на безопасной высоте с выходом на ДПРМ. Соответствующая директива МГА была получена УзУГА 31.01.70, но, несмотря на указанное в ней распоряжение довести ее до экипажей немедленно, доведена до экипажей не была.
    При предполетной метеоподготовке КВС составил вертикальный разрез погоды по маршруту полета, не указав зоны обледенения, болтанки и кучево-дождевой облачности, а также не провел холодный фронт. Дежурный синоптик ЗАМЦ а/п Ташкент не внес в график необходимых добавлений, характеризующих опасные метеоявления, и поставил штамп прохождения экипажем метеоподготовки. В связи с этим, встретившись с усложненными условиями погоды в горной местности и лишившись из-за этого возможности радиолокационного контроля за рельефом земной поверхности, КВС оказался неподготовленным к принятию единственно правильного решения – отказаться от указанного диспетчером снижения с безопасной высоты.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Главная причина катастрофы – нарушение диспетчером подхода и КВС действующей схемы снижения и захода на посадку в облаках и выдача диспетчером подхода ошибочной информации об удалении самолета от аэродрома, в результате чего произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с горой.
    Сопутствующие причины:
    1) Отсутствие должного порядка в организации УВД а/п Самарканд и подготовке диспетчерского состава.
    2) Низкий уровень летной дисциплины и недостатки воспитательной работы, приведшие к систематическим нарушениям правил полетов в а/п Самарканд экипажами 203 ло. Ранее имели место многочисленные случаи подходов к аэродрому на самолетах Ил-18 в фактических условиях полета по приборам с нарушениями установленной для ППП схемы со снижением с безопасной высоты в полете по приборам после пролета гор без выхода на ДПРМ. Полеты с фактическим нарушением схемы ППП вошли в повседневную практику и выполнялись во многих случаях в присутствии на борту проверяющих из командно-летного состава.
    3) Между передачей удаления 48 км и 31 км прошло 37 сек. Для данного типа самолета пролететь расстояние 17 км за это время невозможно. Однако экипаж, не усомнившись в достоверности полученной информации, приступил к снижению по визуальной схеме вне видимости земли.
    Неправильный отсчет удаления диспетчером подхода мог произойти вследствие:
    а) необходимости попеременного использования двух масштабов индикатора для наблюдения за самолетами, находившимися на существенно различном удалении от радиолокатора
    б) использования индикатора радиолокатора Экран-Д с «темновой» радиолокационной электронно-лучевой трубкой и тубусом в условиях высокой внешней освещенности на рабочем месте, имея в виду, что диспетчер подхода совмещает функции диспетчера СДП. Это требует при работе с индикатором напряжения зрения и дополнительного времени на его адаптацию, что существенно затрудняет наблюдение, способствуя быстрому утомлению зрения.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.