Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-32 Киевского АПО в Могадишо (Сомали)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  09 октября 1992 г.
Страна:  Сомали
Место происшествия:  а/п Могадишо
Тип ВС:  Ан-32
Регистрация ВС:  UR-48088
Авиакомпания:  Киевское АПО
 


Описание
    09.10.92 при выполнении посадки в ночных условиях на аэродроме Могадишо-Северный потерпел катастрофу самолет Ан-32 №48088, принадлежащий Киевскому АПО и арендованный коммерческим предприятием "Аэропульс" (Москва).
    При посадке, на пробеге, самолет выкатился за пределы ВПП, при дальнейшем движении по грунту скапотировал и разрушился, при этом штурман самолета погиб. Остальные члены экипажа и находившиеся на борту пассажиры получили телесные повреждения различной тяжести.
    Расследование АП проводилось специалистами Межгосударственного авиационного комитета и КиАПО. В ходе расследования установлено:
    Экипаж КиАПО должен был выполнять рейс по маршруту Найроби (Кения) - Могадишо-Северный. Полет по этому маршруту экипаж выполнял впервые, хотя ранее выполнял полеты в регионе Восточной Африки.
    О предстоящем полете на аэродром Могадишо экипаж узнал только по прибытию на центральный аэродром Найроби (Джомо Кениата). В связи с тем, что груз находился в а/п МВЛ Найроби (Вильсон), экипаж перелетел на этот аэродром для загрузки и заправки.
    При подготовке экипажа к вылету на аэродром Могадишо выяснилось, что данные о нем отсутствуют (этот аэродром грунтовый, является временным, в сборники аэронавигационной информации не внесен, каких либо данных о нем не имелось). На требование командира ВС предоставить схемы аэродрома назначения, заказчик ответил, что схем не имеет, а для оказания помощи экипажу может выделить ему лидировщика, пилота Сомалийской авиакомпании, который знает аэродром и может объясняться на русском языке, на что КВС дал согласие.
    После прибытия экипажа к самолету лидировщик передал данные аэродрома Могадишо, сообщив, что аэродром представляет собой грунтовую ВПП длиной 2200 м и шириной 40 м, МКпос=24-204° (фактически длина ВПП составляла 1500 м, ширина 30-35 м, МКпос=54-234°) и не имеет никаких РТС и оборудования для ночных полетов.
    Подготовка к полету проводилась экипажем с нарушениями. Командир ВС и второй пилот, вплоть до вылета, были полностью заняты загрузкой самолета и креплением груза, при этом, с ведома КВС, было допущено превышение максимально-допустимой взлётной массы не менее, чем на 1600 кг (груз – 35 бочек с керосином).
    В предполетной подготовке участвовал только штурман в сопровождении лидировщика, при этом штурманская подготовка была проведена с грубыми ошибками: доложенное штурманом расчетное время полета, равное 2 часа 10 мин, соответствовало штилевому расчету, без учета встречного ветра, преобладавшего на эшелоне; время захода солнца в а/п Могадишо (18 ч 21 мин) не соответствовало действительному, фактическое время захода составляло 17 ч 51 мин.
    Взлёт в а/п Найроби был произведен в 16 ч 07 мин, при явном недостатке светлого времени, и, даже по штилевому расчету, продолжительность полета не обеспечивала никакого запаса светлого времени до наступления темноты. Тем не менее, командир ВС сознательно пошел на риск выполнения этого полета.
    После взлёта и набора эшелона 7000 м штурман определил фактическое наличие встречного ветра величиной 35-40 км/ч, в связи с чем командир должен был принять решение на возврат в аэропорт вылета, поскольку прибытие в аэропорт назначения однозначно должно было произойти после наступления темноты, однако такого решения принято не было.
    Полет по маршруту проходил без существенных особенностей на эшелоне. До пересечения границы Кении экипаж поддерживал связь с диспетчером а/п Найроби, а после входа в воздушное пространство Сомали выполнял полет без связи, т.к. служба УВД на её территории практически отсутствует.
    За 130 км до а/п Могадишо экипаж приступил к снижению с эшелона, в этот период стала наступать темнота, остаток топлива на борту составил 2700-2800 кг, что позволяло или вернуться на аэродром вылета Найроби, или произвести вынужденную посадку на одном из аэродромов Сомали и Кении. Эта последняя возможность безопасного завершения полета не была использована экипажем, приступившим к снижению с эшелона.
    Предпосадочная подготовка экипажем не проводилась, контрольная карта не выполнялась. В процессе снижения требования РЛЭ в части технологии работы членов экипажа полностью игнорировались. Поскольку обнаружить малоконтрастный грунтовый аэродром в пустынной местности в условиях глубоких сумерек было чрезвычайно сложно, КВС попросил лидировщика связаться по коммерческому каналу с представителями заказчика на аэродроме и установить автомашины с включенными фарами для обозначения торцов ВПП.
    Снижение выполнялось при включенном автопилоте, с вертикальной скоростью 10-15 м/с, при этом приборная скорость составляла 400-420 км/ч. Пилотирование осуществлял командир ВС, остальные члены экипажа вели визуальную ориентировку. На высоте 1200-1500 м, за 7 минут до приземления, самолет прошел аэродром Могадишо-Центральный, после чего КВС выключил автопилот и перешел на ручное пилотирование, продолжая снижение.
    В процессе снижения РУД обоих двигателей были убраны в положение около 2° по УПРТ и находились в таком положении около 25 сек., при этом ИКМ обоих двигателей упал до 2,4-4,0 кг/кв.см. с просадкой оборотов до 82-83%. На высоте около 270 м, после кратковременного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей, самолет был выведен из снижения с вертикальной скоростью 11-12 м/с в горизонтальный полет, после чего снижен до высоты 230-240 м. В процессе этих действий приборная скорость упала до 320 км/ч, несмотря на перевод РУД в положение 18° по УПРТ.
    На высоте 250 м, за 4 мин 25 сек до приземления, при скорости 310 км/ч, по команде КВС были одновременно выпущены шасси и закрылки на 15°, а режим работы двигателей увеличен до 20-25 кг/кв.см. по ИКМ, самолет был введен в левый разворот с креном до 25° с выходом на курс 35°, а затем переведен в снижение до высоты 150 м с вертикальной скоростью 4-5 м/с. В процессе указанных эволюций приборная скорость упала до 270-275 км/ч.
    После обнаружения света фар автомобилей у ВПП экипаж приступил к выполнению маневра для захода на посадку правым кругом. В процессе выполнения полета по кругу пилотирование осуществлялось визуально, без контроля по приборам, что противоречит требованиям РЛЭ.
    Выход из четвертого разворота экипаж произвел на радиальном удалении 4-4,5 км от ВПП на курс 20-25° (что соответствовало посадочному курсу, сообщенному лидировщиком перед вылетом, но не соответствовало фактическому, равному 54°). Высота к этому моменту составляла 200 м, скорость 280-285 км/ч.
    В процессе полета по глиссаде командиром ВС не выдерживались предусмотренные РЛЭ параметры полета, в первую очередь приборная и вертикальная скорости. Двигаясь с постоянным курсом в течение 30 сек, экипаж продолжал визуальный поиск полосы, режим работы двигателей был уменьшен до 30 кг/кв.см. по ИКМ, в результате чего скорость начала падать. За 36 сек до приземления КВС обнаружил ориентиры, похожие на свет фар от автомобилей на ВПП, и дал команду на довыпуск закрылков до 25°, одновременно был начат энергичный, с креном до 20°, доворот вправо, в процессе которого режим работы двигателей был уменьшен до 15-18 кг/кв.см. по ИКМ, в результате чего скорость уменьшилась до 260 км/ч к моменту выхода из разворота.
    После выхода самолета на курс 52-55° (на удалении около 2 км от точки приземления и высоте 180 м) экипаж перешел на снижение с вертикальной скоростью 8 м/с. В результате полного отсутствия взаимодействия в экипаже команда КВС на довыпуск закрылков выполнена не была.
    В процессе дальнейшего снижения режим работы двигателей был увеличен до 35-40 кг/кв.см. по ИКМ, что привело к росту приборной скорости до 300 км/ч. На высоте 60 м режим работы двигателей был уменьшен до 0° по УПРТ (2-4 кг/кв.см. по ИКМ).
    Выравнивание было начато на высоте около 20 м, при вертикальной скорости не менее 5-7 м/с, и было не достаточно энергичным (в течение 5 сек руль высоты был отклонен не более, чем на 4-5° вверх).
    Приземление произошло на удалении 950-1000 м от входного торца ВПП, на скорости 295-300 км/ч, с вертикальной скоростью не менее 5 м/с. и углом тангажа 2-3°. Одновременно с приземлением РУД обоих двигателей были кратковременно переведены в положение, близкое к взлётному, однако практически мгновенно были убраны до 0° по УПРТ, что свидетельствует о попытке ухода на второй круг, предпринятой одним из членов экипажа.
    Оставшейся длины ВПП было недостаточно для остановки самолета. Через 500-550 м пробега, на скорости 280 км/ч самолет вышел за пределы ВПП и в процессе движения по грунту начал разрушаться. Через 100-150 м после схода с ВПП при столкновении с естественным препятствием произошло разрушение передней опоры шасси, после чего самолет опустился на носовую часть фюзеляжа.
    Остановка самолета произошла через 750-800 м от точки приземления, на расстоянии 250 м от выходного торца ВПП и в 20 метрах правее осевой линии. На последнем этапе движения по грунту произошло разрушение фюзеляжа с последующим капотированием и дальнейшим разрушением.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 1
Пассажиры 7 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета посадка или пробег
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-32
Регистрационный номер (id) ВС UR-48088
Государство регистрации ВС Украина
Дата выпуска ВС 1991
Заводской номер ВС 2905
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Киевское АПО
Государство регистрации авиакомпании Украина
Пункт вылета Найроби (Вильсон)
Пункт назначения Могадишо
Начальный пункт маршрута Найроби (Вильсон)
Конечный пункт маршрута Могадишо


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     По заключению комиссии катастрофа самолета Ан-32 №48088 произошла в результате выполнения посадки на грунтовую ВПП длиной 1500 м на скорости около 300 км/ч и с перелетом 950-1000 м, с последующим выкатыванием за её пределы и разрушением при движении по неровному грунту.
    Катастрофа явилась сочетанием следующих факторов:
    - нарушения экипажем, и в первую очередь командиром ВС, правил подготовки к полету и его выполнения, что привело к необходимости выполнения посадки ночью на необорудованном аэродроме, данными о котором экипаж не располагал;
    - полного отсутствия взаимодействия между членами экипажа на этапе захода на посадку и посадки, в результате чего КВС осуществлял пилотирование, не получая никакой помощи от штурмана и второго пилота, не была выполнена команда на довыпуск закрылков на 25°, а после приземления была предпринята несогласованная попытка ухода на второй круг, приведшая к тому, что выкатывание самолета произошло на большей скорости.;
    - нарушение экипажем РЛЭ самолета Ан-32 в части выдерживания приборной скорости на этапе предпосадочного снижения;
    - ошибок в расчете на посадку, которые были вызваны невозможностью точного определения торца ВПП и текущей высоты полета в ночных условиях при отсутствии наземных световых ориентиров и привели к приземлению с перелетом на 950-1000 м.;
    - невыполнение командиром ВС требований п.7.6.15 НПП ГА-85 по уходу на второй круг при невозможности безопасного выполнения посадки.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.