Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104Б Толмачевского ОАО в а/п Иркутск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  25 июля 1971 г.
Время:  08:35
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Иркутск
Тип ВС:  Ту-104Б
Регистрация ВС:  CCCP-42405
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО
Рейс:  1912
 


Описание
    24-25 июля экипажами 204 летного отряда выполнялся рейс №1912 Одесса-Владивосток. После промежуточных посадок в Киеве и Челябинске самолет Ту-104Б №42402 произвел посадку в а/п Толмачево. Для продолжения рейса на участке Новосибирск-Владивосток (с посадками в Иркутске и Хабаровске) был подготовлен другой самолет Ту-104Б №42405 и новый экипаж. Взлет произведен в 01:34 мск. На борту находились 96 взрослых пассажиров и 22 ребенка. По маршруту полета прогнозировалось: облачность 6-9 баллов, кучево-дождевая, верхняя граница 3-4 км, нижняя граница 200-300 м, в облаках сильная болтанка, ливневый дождь, обледенение на высотах от 4 000 до 2 500 м. По пункту посадки с 0:00 до 03:00 – облачность 7-10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 150-200 м, дождь, видимость 4-6 км, ветер неустойчивый 1-4 м/с. С 01:00 до 06:00 был внесен корректив – облачность 7-10 баллов, разорвано-дождевая высотой 80-130 м, дождь, дымка, видимость 1500-2000 м. В 03:10 по команде службы движения а/п Иркутск экипаж приступил к снижению с эшелона 10 000 м, которое производилось в облаках. Фактическая погода а/п Иркутск при заходе на посадку была: облачность 10/10 баллов, слоистая, высотой 150 м, дымка, видимость 1 500 м, ветер 320° 2 м/с, что соответствовало минимуму №1. Заход на посадку производился с прямой с МК=116°. На удалении 30 км от ВПП экипаж занял высоту 800 м. В 03:29:35 диспетчер сообщил экипажу условия посадки и дал указание занять высоту 400 м по давлению 712 мм рт.ст. Экипаж подтвердил установку давления и сообщил о начале снижения и заходе на посадку по курсоглиссадной системе с диспетчерским контролем. После этого диспетчер круга сообщил экипажу вышеуказанную фактическую погоду. Экипаж подтвердил. В 03:31:52 диспетчер посадки на вызов экипажа ответил: «Удаление 17, на курсе». Далее диспетчер несколько раз передавал экипажу удаление и подтверждение нахождения на курсе. До удаления 9 км самолет от курса посадки не уклонялся. На удалении 8 км в 03:33:33 диспетчер передал: «Влево не уклоняйтесь». Далее диспетчер передавал: 03:33:45 – «Удаление 7 км, подходите к глиссаде», 03:33:50 – «Удаление 6,5 км, на курсе, ниже 20 м, доложите готовность к посадке». Экипаж ответил: «На глиссаде, шасси выпущены, к посадки готов». В 03:33:58 на удалении 5 км диспетчер дал команду проверить шасси, разрешил посадку и передал: «на глиссаде, влево не уклоняйтесь». Экипаж подтвердил проверку выпуска шасси. В 03:34:08 диспетчер сообщил: «Левее курса 100 м, вправо 3°». В 03:34:18 экипаж доложил пролет ДПРМ. В 03:34:24 диспетчер передал: «Удаление 3 км, на курсе, на глиссаде», в 03:34:30 – «Снижайтесь на ближнюю 70 м, выше 15 м, левее 30 м», в 03:34:36 – «Удаление 2 км, левее 30 м, на глиссаде», в 03:34:42 – «Удаление 1 200 м, левее 30 м, на глиссаде», в 03:34:47 – «пролет БПРМ выше 15 м, вправо не уклоняйтесь», в 03:34:54 – «Удаление 500 м», в 03:34:59 – «Полоса». В 03:35:00 (08:35 местного времени) самолет грубо приземлился на ВПП. Первое касание о ВПП произошло колесами правой тележки шасси по оси полосы на удалении 154 м от ее торца. Затем через 6 м произошло касание левой тележкой шасси и еще через 6 м – колесами передней ноги шасси. Все это произошло за короткий промежуток времени, исчисляемый долями секунды. Следы колес были направлены влево под углом 20° к оси – правый след длиной 450 м, левый длиной 500 м и имели юз влево на большей части длины. Ширина следа свидетельствует о том, что приземление носило характер удара, в результате которого произошло разрушение левого крыла в районе третьей нервюры. Конец левого крыла и его задняя кромка коснулись бетона на удалении 183 м от торца ВПП с последующим касанием ВПП консоли левой половины стабилизатора в 187 м от торца. Через 52 м от места первого касания ВПП начинается сплошной след горения керосина на бетоне. Сход самолета с ВПП влево произошел под углом 15-20° к ее оси на удалении 400 м от торца и сопровождался отделением левого крыла со стойкой шасси. Дальнейшее движение фюзеляжа происходило по грунту с его разрушением, кренением влево с одновременным разворотом на 180° и переворотом на спину. Общая длина движения самолета и его разрушенных частей от места первого касания составила 500 м. Самолет частично сгорел. В результате катастрофы погибли 93 пассажира, в том числе 20 детей, и 4 члена экипажа. Из них 61 человек погиб от травм, 36 человек – от отравления угарным газом.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 4
Пассажиры 118 93
На земле   0
Всего погибших 97


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-42405
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.10.1958
Заводской номер ВС 820202
Наработка ВС (часы) 19489
Наработка ВС (циклы) 9929
Силовая установка А5341199 А5241032


Сведения о рейсе

Номер рейса 1912
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Новосибирск (Толмачево)
Пункт назначения Иркутск
Начальный пункт маршрута Новосибирск (Толмачево)
Конечный пункт маршрута Владивосток (Кневичи)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Управление самолетом производилось с соблюдением правил УВД, работа радиотехнических средств соответствовала техническим условиям. На завершающем этапе захода на посадку скорость полета по прибору была примерно на 25-35 км/ч ниже рекомендуемой (300 км/ч), вертикальная скорость снижения значительно превышала установленную. Пролет БПРМ произведен на высоте 85 м при установленной 70 м. На данном этапе полета самолет выполнил горизонтальную площадку с последующим снижением с увеличенной вертикальной скоростью (до 9-11 м/с) и кренением влево. Наличие горизонтальной площадки может свидетельствовать о стремлении экипажа погасить видимую по прибору завышенную скорость по причине завышенных показаний приборов указателей скорости, что ввело в заблуждение экипаж. Попытка предупредить развитие вертикальной скорости перед приземлением путем перевода самолета на большие углы атаки привела к отрицательным перегрузкам 1,3-1,4 ед., достаточным для срыва самолета и падению его с высоты 8-10 м с вертикальной скоростью 8-10 м/с. Ошибка экипажа, связанная с потерей скорости перед выравниванием из-за невозможности определить расстояние до поверхности ВПП не могла иметь место, так как в момент происшествия атмосферных осадков не наблюдалось и горизонтальная видимость была 1 500 м. По результатам дополнительных исследований пилотажные анероидно-мембранные приборы эксплуатационных неисправностей, которые могли бы привести к неправильным показаниям в полете, не имеют. Летные испытания показали, что при разгерметизации трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана эти приборы начинают загружаться избыточным давлением в кабине, что может привести к скачкообразному завышению показаний на 17-80 км/ч с последующим снижением показаний с темпом 1,8-2,5 км/ч в сек, если эта разгерметизация произошла в пределах трех минут после выключения наддува гермокабины. Вероятность разгерметизации системы на глиссаде составляет 1/100000000. На основании вышеизложенного, возможными причинами приземления самолета с вертикальной скоростью 8-10 м/с являются перевод двигателей на режим малого газа на высоте 80-90 м на удалении 800-1200 м от торца ВПП или перевод самолета на снижение при скорости 250 км/ч с одновременной постановкой секторов газа двигателей на взлетный режим на удалении 650-500 м от торца ВПП с последующим началом выравнивания на высоте около 15 м в обоих случаях.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     В связи с отсутствием средств объективного контроля (фоторегистратор захода на посадку не работал, самописец КЗ-63 автоматически отключается после выпуска шасси, МСРП-12 и средствами записи переговоров в кабине экипажа самолет не оборудован) установить истинную причину невыдерживания расчетной траектории снижения и скоростей полета на завершающем участке предпосадочной прямой не представляется возможным.
    Катастрофа произошла вследствие полета на скорости на 25-35 км/ч ниже рекомендуемой и с большой вертикальной скоростью снижения, что при недостаточной поступательной скорости привело к невозможности выполнения нормального выравнивания и грубому удару о бетон, превышению расчетной нагрузки и разрушению самолета.
    Вероятной причиной потери скорости могла быть совокупность ошибочных действий экипажа при пилотировании самолета в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями указателей скорости (из-за возможного нарушения герметичности динамической системы питания манометрических пилотажных приборов) в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.