Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Як-40 а/к Лебаб в а/п Чарджоу
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  13 мая 1992 г.
Страна:  Туркменистан
Место происшествия:  а/п Чарджоу
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  EZ-88235
Авиакомпания:  Лебаб
Рейс:  Ю-308
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс Ю-308 по маршруту Ашхабад – Чарджоу. На борту находилось 34 взрослых пассажира и 2 ребенка. Прогноз погоды по пункту посадки предусматривал пыльную мглу, ливневый дождь и грозу, видимость 3 000 м. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС при принятии решения на вылет.
    Взлет в а/п Ашхабад произведен в 18:57 мск. В 19:35, за две минуты до пролета траверза а/д Мары, выбранного в качестве запасного, фактическая погода а/д Чарджоу была: ветер 280° 8 м/с, порывы 12 м/с, видимость более 7 000 м, гроза с дождем. Экипажу в нарушение НПП ГА-85 информация об ухудшении метеоусловий на аэродроме не передавалась.
    Установив связь с диспетчером круга, экипаж сообщил, что будет выполнять заход на посадку по ОСП (минимум 105х1500м). Диспетчер разрешил снижение к третьему развороту до высоты 400 м по давлению 741 мм рт.ст. Экипаж подтвердил установку давления на высотомерах с ошибкой (740 мм рт.ст.) и снижение до 400 м. Диспетчер, в нарушение Технологии работы, ошибку не исправил.
    В 19:57:35 экипаж доложил выход в район третьего разворота на высоте 400 м и в 20:00:51, не уточнив своего места по схеме, приступил к выполнению третьего разворота. Разворот выполнялся, в нарушение схемы, на удалении 9 км до ВПП при установленном схемой удалении 13,5 км. Пилотировал второй пилот.
    В 20:00 фактическая погода а/д Чарджоу была: ветер 320° 8 м/с порывы 12 м/с, видимость 5 000 м, гроза сильная с дождем. Эта информация экипажу передана не была.
    Данная погода создавала особые условия для захода на посадку и посадки. Экипаж, не имея достоверных данных о направлении и скорости ветра по высоте полета в условиях грозовой деятельности, выполнил четвертый разворот с большим боковым уклонением вправо от линии посадочного курса (3500-3900 м) на удалении 10 км и продолжил заход на посадку.
    На высоте круга 400 м и на удалении 8 км от ВПП экипаж последовательно выпустил шасси и закрылки на 10° (согласно РЛЭ выпуск шасси и закрылков производится за 2-3 км до точки начала третьего разворота).
    После введения соответствующей корректировки экипаж вывел самолет на линию пути на удалении 2 км от торца ВПП с последующим выдерживанием посадочного курса до ухода на второй круг. ДПРМ был пройден с боковым уклонением 200-300 м. После пролета БПРМ и доклада бортмеханика «ВПР» и «Решение» экипаж ушел на второй круг, поскольку находился выше глиссады на 45-55 м. Экипаж убрал шасси и закрылки. Повторный заход осуществлял КВС. Из-за наличия грозовых очагов в северной части аэродрома он выполнялся, с разрешения диспетчера, левым прямоугольным маршрутом. При заходе левым кругом из-за рельефа местности было невозможно выполнять третий разворот на установленном удалении 13,5 км. После третьего разворота экипаж с боковым уклонением вправо от оси ВПП 2-2,2 км и на удалении от торца ВПП 7 км выполнил четвертый разворот. Закончив выполнение разворота на удалении 6 000 м экипаж выпустил шасси, доложил о готовности к посадке и выпустил закрылки на 20°, тем самым опять нарушив установленные рубежи выпуска механизации крыла. В связи с нарушением схемы экипаж испытывал дефицит времени для выполнения необходимых операций по определению местонахождения относительно ВПП по ПВП, в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков.
    В процессе дальнейшего захода экипаж не смог устранить боковое уклонение, которое к траверзу ДПРМ за 4 500 м от ВПП составляло 1250 м.
    На участке между ДПРМ и БПРМ диспетчер не информировал экипаж об удалении от ВПП и о боковых уклонениях, дав ошибочную информацию: «на посадочном, к ближней подходите» при фактическом положении самолета на 200-300 м правее посадочного курса. На ВПР (105 м) боковое уклонение составило 300-400 м, что превышает предельно допустимое и которое экипажем не было определено. Не имея визуального контакта с наземными ориентирами, КВС снижения не прекратил и на второй круг не ушел. Самолет прошел торец ВПП правее 270 м и на высоте 12 м правой плоскостью столкнулся с мачтой, расположенной на расстоянии 340 м после торца ВПП и в 250 м правее ее оси. После удара произошло возгорание топлива и последующее самовыключение правого и среднего двигателей. Из-за повреждения правой плоскости начал развиваться правый крен, пытался парировать отклонениями штурвала влево на половину хода и педали руля направления влево. Самолет продолжал полет с креном и через 4 сек. после столкновения с мачтой столкнулся с землей с правым креном 15° на приборной скорости 220 км/ч. Самолет, продолжая двигаться параллельно ВПП, затем развернулся вправо и остановился на удалении 1000 м от торца ВПП. Пассажиры эвакуированы экипажем. Самолет сгорел.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 0
Пассажиры 36 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС EZ-88235
Государство регистрации ВС Туркменистан
Дата выпуска ВС 1976
Заводской номер ВС 9640451
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса Ю-308
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Лебаб
Государство регистрации авиакомпании Туркменистан
Пункт вылета Ашхабад
Пункт назначения Чарджоу
Начальный пункт маршрута Ашхабад
Конечный пункт маршрута Чарджоу


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной АП явилось столкновение с мачтой при повторном заходе на посадку при сочетании следующих факторов:
    - нарушение экипажем методики захода на посадку по системе ОСП, ложное восприятие за огни ВПП других световых ориентиров ночью в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков
    - недостаточно обоснованный для данных условий захода выбор экипажем системы посадки ОСП, без использования РСП
    - неактивный контроль за заходом на посадку со стороны диспетчера УВД
    - неуход экипажа на второй круг с ВПР до высоты, минимально допустимой при потере визуального контакта с огнями приближения (огнями ВПП) и наземными ориентирами
    - низкая организация работы смены службы движения со стороны РП, выразившаяся в непринятии мер по обеспечению непосредственного УВД с СДП
    - неумение экипажем критически оценивать полетную ситуацию в особых условиях и принимать соответствующие решения, вследствие отсутствия в практике подготовки летного состава ГА профессионально-психологического обучения.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.