Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Украинского УГА близ Жданова
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  30 марта 1977 г.
Время:  08:39
Страна:  СССР
Место происшествия:  Украинская ССР, близ а/п Жданов
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87738
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Украинское УГА, Днепропетровский ОАО
Рейс:  Н-925
 


Описание
    Экипаж 327 летного отряда произвел взлет в 07:59 мск. На борту находилось 24 пассажира, в том числе один незарегистрированный (бортмеханик 64 ооаэ БУГА). Прогнозом погоды в районе а/п Жданов опасных метеоявлений не ожидалось. При принятии экипажем решения на вылет фактическая погода в пункте посадки была: облачность 3 балла верхняя, видимость 2 000 м, ветер 60° 2 м/с. При входе в зону а/п Жданов экипаж не доложил диспетчеру о выбранной схеме захода, а диспетчер такой информации не потребовал. Наиболее вероятно, что экипаж рассчитывал выполнять заход по системе СП-50, что подтверждалось согласием экипажа произвести проверку ее работы при заходе на посадку и установкой сигнализатора опасной высоты на значение ВПР=50 м.
    Заход на посадку выполнялся с МК=15°. В момент выполнения экипажем Як-40 четвертого разворота на связь с диспетчером вышел экипаж Ил-18 №75749, попросивший обеспечить посадку с МК=195°. Диспетчер выключил систему СП-50 и приводные радиостанции с МК=15° с целью включить систему с МК=195°. Заканчивая четвертый разворот, экипаж Як-40 за 2 мин. 16 сек до момента летного происшествия сделал запрос о работе системы СП-50. После запроса СП-50 и приводные радиостанции с МК=15° были включены. Включение системы СП-50 в работу происходит в течение 2 мин 50 сек – 3-х минут, а приводных радиостанций – в течение 25-30 сек. Таким образом, экипаж не мог использовать систему СП-50 при заходе на посадку. Система ОСП могла быть использована только начиная с удаления 5-6 км от торца ВПП. О входе в глиссаду и готовности к посадке экипаж не доложил и приступил к снижению с вертикальной скоростью 4 м/с. При подлете к ДПРМ, на удалении 5-6 км от входного торца ВПП, скорость снижения была уменьшена до 2 м/с и сохранена в таком значении до пролета ДПРМ, который был произведен на установленной высоте. Уменьшение скорости снижения с 4 м/с до 2 м/с на удалении 5-6 км от торца ВПП однозначно свидетельствует о пилотировании самолета по ОСП. После пролета вертикальная скорость снижения была увеличена до 4 м/с и сохранялась таковой до момента времени за 3-4 сек. до первого столкновения с препятствием. Траектория полета от ДПРМ до БПРМ, зафиксированная на МСРП-12-96, представляла собой полет с установившимся курсом, постоянной скоростью снижения и углом тангажа. Это свидетельствует о том, что после пролета ДПРМ и установления визуального контакта с ВПП экипаж перешел на визуальное пилотирование. По показаниям очевидцев, в это время в районе БПРМ наблюдался туман с видимостью менее 500 м. При заходе на посадку информация о наличии тумана в районе БПРМ экипажу и службе движения не передавалась. Прогнозом погоды по а/п Жданов туман не предусматривался. По свидетельству пассажиров, земля при полете на предпосадочной прямой хорошо просматривалась. Удовлетворительная вертикальная видимость могла создать у экипажа впечатление о тонкой пленке дыма, не представляющей опасности для полета. Наиболее вероятно, что при визуальном пилотировании снижение самолета производилось экипажем в точку начала выравнивания, без постоянного контроля положения самолета по приборам.
    Аварийная ситуация возникла при снижении самолета ниже глиссады на этапе полета между ДПРМ и БПРМ при внезапном попадании в полосу тумана. Непосредственно перед пролетом БПРМ КВС сделал попытку перейти в набор высоты взятием штурвала «на себя»и увеличением режима работы двигателей, однако отсутствие запаса времени не позволило предотвратить столкновение с препятствием. Самолет столкнулся с железобетонным столбом на территории БПРМ высотой 9 м на отметке 6 м и разрушил бак-кессон и силовые элементы правого полукрыла. В результате обильного выброса топлива на самолете начался пожар. Средний двигатель при этом выключился, появилось непарируемое кренение вправо. С продолжающим увеличиваться правым креном (до 40-45°) самолет коснулся правой плоскостью земли в 610 м от торца ВПП и в 140 м правее ее оси (в 420 м от места удара о столб). Затем он ударился о землю с креном более 90° правой стороной фюзеляжа. При ударе самолет развернулся вправо на 135°, фюзеляж разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла в 08:39:34 в 1 500 м от КТА с азимутом 180° между БПРМ и торцом ВПП. 3 члена экипажа и 5 пассажиров погибли. 1 член экипажа и пассажир получили ранения.
    Фактическая погода по наблюдению с КДП (2 100 м от места происшествия) за 08:40 – облачность 3 балла верхняя, дымка 2 200 м, искусственные препятствия закрыты.
    Возникновению аварийной ситуации способствовало отсутствие информации АМСГ о тумане в районе БПРМ с МК=15° как у диспетчера, так и у экипажа, а также выключение системы СП-50 при нахождении самолета на предпосадочной прямой.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 3
Пассажиры 24 5
На земле   0
Всего погибших 8


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87738
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 02.03.1970
Заводской номер ВС 9010310
Наработка ВС (часы) 5894
Наработка ВС (циклы) 6777
Силовая установка Н5031069 Н5422050 Н5242039


Сведения о рейсе

Номер рейса Н-925
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Украинское УГА, Днепропетровский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Днепропетровск
Пункт назначения Жданов
Начальный пункт маршрута Днепропетровск
Конечный пункт маршрута Жданов


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Причиной катастрофы является полет ниже установленной глиссады и попадание самолета в приземный туман в районе БПРМ неожиданно для экипажа.
    Происшествию способствовали грубые нарушения НПП ГА-71 и НМО ГА-73 службами метеообеспечения (отсутствие наблюдения за погодой на БПРМ с МК=15° при видимости 2 000 м и непрерывных наблюдении за видимостью и опасными явлениями погоды) и управления движением самолетов (выключение радиотехнических средств посадки до посадки ВС и отсутствие информирования об этом экипажа), а также нерешительные действия командира корабля по уходу на второй круг в создавшихся условиях.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.