Экипаж 327 летного отряда произвел взлет в 07:59 мск. На борту находилось 24 пассажира, в том числе один незарегистрированный (бортмеханик 64 ооаэ БУГА). Прогнозом погоды в районе а/п Жданов опасных метеоявлений не ожидалось. При принятии экипажем решения на вылет фактическая погода в пункте посадки была: облачность 3 балла верхняя, видимость 2 000 м, ветер 60° 2 м/с. При входе в зону а/п Жданов экипаж не доложил диспетчеру о выбранной схеме захода, а диспетчер такой информации не потребовал. Наиболее вероятно, что экипаж рассчитывал выполнять заход по системе СП-50, что подтверждалось согласием экипажа произвести проверку ее работы при заходе на посадку и установкой сигнализатора опасной высоты на значение ВПР=50 м.
Заход на посадку выполнялся с МК=15°. В момент выполнения экипажем Як-40 четвертого разворота на связь с диспетчером вышел экипаж Ил-18 №75749, попросивший обеспечить посадку с МК=195°. Диспетчер выключил систему СП-50 и приводные радиостанции с МК=15° с целью включить систему с МК=195°. Заканчивая четвертый разворот, экипаж Як-40 за 2 мин. 16 сек до момента летного происшествия сделал запрос о работе системы СП-50. После запроса СП-50 и приводные радиостанции с МК=15° были включены. Включение системы СП-50 в работу происходит в течение 2 мин 50 сек – 3-х минут, а приводных радиостанций – в течение 25-30 сек. Таким образом, экипаж не мог использовать систему СП-50 при заходе на посадку. Система ОСП могла быть использована только начиная с удаления 5-6 км от торца ВПП. О входе в глиссаду и готовности к посадке экипаж не доложил и приступил к снижению с вертикальной скоростью 4 м/с. При подлете к ДПРМ, на удалении 5-6 км от входного торца ВПП, скорость снижения была уменьшена до 2 м/с и сохранена в таком значении до пролета ДПРМ, который был произведен на установленной высоте. Уменьшение скорости снижения с 4 м/с до 2 м/с на удалении 5-6 км от торца ВПП однозначно свидетельствует о пилотировании самолета по ОСП. После пролета вертикальная скорость снижения была увеличена до 4 м/с и сохранялась таковой до момента времени за 3-4 сек. до первого столкновения с препятствием. Траектория полета от ДПРМ до БПРМ, зафиксированная на МСРП-12-96, представляла собой полет с установившимся курсом, постоянной скоростью снижения и углом тангажа. Это свидетельствует о том, что после пролета ДПРМ и установления визуального контакта с ВПП экипаж перешел на визуальное пилотирование. По показаниям очевидцев, в это время в районе БПРМ наблюдался туман с видимостью менее 500 м. При заходе на посадку информация о наличии тумана в районе БПРМ экипажу и службе движения не передавалась. Прогнозом погоды по а/п Жданов туман не предусматривался. По свидетельству пассажиров, земля при полете на предпосадочной прямой хорошо просматривалась. Удовлетворительная вертикальная видимость могла создать у экипажа впечатление о тонкой пленке дыма, не представляющей опасности для полета. Наиболее вероятно, что при визуальном пилотировании снижение самолета производилось экипажем в точку начала выравнивания, без постоянного контроля положения самолета по приборам.
Аварийная ситуация возникла при снижении самолета ниже глиссады на этапе полета между ДПРМ и БПРМ при внезапном попадании в полосу тумана. Непосредственно перед пролетом БПРМ КВС сделал попытку перейти в набор высоты взятием штурвала «на себя»и увеличением режима работы двигателей, однако отсутствие запаса времени не позволило предотвратить столкновение с препятствием. Самолет столкнулся с железобетонным столбом на территории БПРМ высотой 9 м на отметке 6 м и разрушил бак-кессон и силовые элементы правого полукрыла. В результате обильного выброса топлива на самолете начался пожар. Средний двигатель при этом выключился, появилось непарируемое кренение вправо. С продолжающим увеличиваться правым креном (до 40-45°) самолет коснулся правой плоскостью земли в 610 м от торца ВПП и в 140 м правее ее оси (в 420 м от места удара о столб). Затем он ударился о землю с креном более 90° правой стороной фюзеляжа. При ударе самолет развернулся вправо на 135°, фюзеляж разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла в 08:39:34 в 1 500 м от КТА с азимутом 180° между БПРМ и торцом ВПП. 3 члена экипажа и 5 пассажиров погибли. 1 член экипажа и пассажир получили ранения.
Фактическая погода по наблюдению с КДП (2 100 м от места происшествия) за 08:40 – облачность 3 балла верхняя, дымка 2 200 м, искусственные препятствия закрыты.
Возникновению аварийной ситуации способствовало отсутствие информации АМСГ о тумане в районе БПРМ с МК=15° как у диспетчера, так и у экипажа, а также выключение системы СП-50 при нахождении самолета на предпосадочной прямой.
|