Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Beechcraft King Air C90B близ а/п Киев (Жуляны)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  09 декабря 2007 г.
Время:  14:59
Страна:  Украина
Место происшествия:  2,5 км от а/п Киев-Жуляны
Тип ВС:  Beechcraft King Air C90B
Регистрация ВС:  D-IBDH
Авиакомпания:  Частное лицо

материалы расследования
 


Описание
    Взлет был произведен в 12.39 (UTC). В 14:28 экипаж установил связь с диспетчером УВД сектора LIV Киевского РДЦ «Киев-Радар» и доложил о полете на эшелоне 7 000 м. Диспетчер выдал разрешение на полет по стандартному маршруту прибытия по приборам (STAR) SL 2E. В 14:37 экипаж получил разрешение снижаться до эшелона 3 900 м. Экипаж подтвердил указание диспетчера и приступил к снижению, находясь в 100 км от ОПРС Соловеевка.
    В 14:45 диспетчер дал указание продолжать снижение до 2 700 м. Затем, при подходе к границе с сектором ТС1, экипаж вышел на связь с диспетчером данного сектора, который передал экипажу разрешение на снижение до 1 200 м по давлению QNH 1013 гПа и указал рабочую ВПП 08. В 14:49 диспетчер передал информацию о фактической погоде: ветер 130° 3 м/с, видимость 900 м, нижний край облачности 30 м. После пролета ОПРС Соловеевка экипаж ВС с опозданием начал разворот влево на МПУ=59° с целью следования на контрольную точку маршрута прибытия FAF08, которая расположена на удалении 14,3 км в створе ВПП 08. Это привело к уклонению от ЛЗП вправо.
    В 14:55 экипаж перешел на связь с диспетчером сектора ТС 5. В этот момент времени ВС находилось практически на ЛЗП в горизонтальном полете на высоте 1 200 м, следовало с МПУ=61° со скоростью 440 км/ч и имело тенденцию уклонения вправо, т.к. МПУ следования был на 20° больше заданного. На удалении 30 км от ВПП диспетчер разрешил экипажу заход на посадку по курсоглиссадной системе (ILS) на ВПП 08 и снижение до высоты входа в глиссаду 600 м. На удалении 23 км от торца ВПП экипаж приступил к снижению. Диспетчер передал информацию о фактической погоде – вертикальная видимость 30 м, дальность видимости на ВПП 900 м. Экипаж подтвердил. При этом ВС подходило к створу ВПП с МПУ 58-60°.
    В 14:57:47 диспетчер УВД информировал экипаж об удалении 15 км. В этот момент ВС, находясь до этого выше продолженной глиссады снижения, пересекало высоту 900 м с МПУ=61° и путевой скоростью 400 км/ч, приближаясь к створу ВПП.
    В период времени с 14:56:18 до 14:57:47 ВС снижалось со средней вертикальной скоростью 3,4 м/с, что привело в итоге к нахождению ВС выше продолженной глиссады, к невыполнению требований STAR и к необходимости в последующем увеличения вертикальной скорости снижения. Экипаж ВС не контролировал приближение самолета к створу ВПП, в результате чего допустил уклонение на 200 м влево от оси ВПП. Одновременно экипаж увеличил вертикальную скорость снижения с целью занятия заданной высоты входа в глиссаду.
    В 14:57:50 самолет пересек продолжение осевой линии ВПП и под углом примерно 25° начал уклоняться влево. В 14:58:05 диспетчер УВД дал указание экипажу доложить о захвате курсового радиомаяка. В этот момент времени ВС имело максимальное отклонение влево от продолжения осевой линии ВПП 200-230 м. Экипаж выполнил правый разворот. В 14:58:08 ВС находилось на удалении 11 км от ВПП, левее продолжения осевой линии ВПП 180 м и на абсолютной высоте 680 м (510 м относительно уровня ВПП), что свидетельствует о нахождении ВС на 82 м ниже продолжения глиссады. С 14:57:47 до 14:58:08 вертикальная скорость снижения ВС достигала максимальных значений 11 м/с. В 14.58.09 экипаж повторил указание диспетчера доложить захват курсового радиомаяка.
    В 14:58:12 диспетчер УВД выдал указание экипажу ВС о переходе на связь с АДВ Киев (Жуляны) «Жуляны Прибытие». При этом ВС находилось на удалении 10,8 км от порога ВПП, левее 120 м от продолжения ее осевой линии и на 80 м ниже продолжения глиссады. В 14.58.16 экипаж подтвердил частоту работы АДВ Киев (Жуляны) «Жуляны Прибытие». При этом ВС находилось на удалении 10 км от порога ВПП и ниже продолжения глиссады 80 м и пересекало продолжение осевой линии ВПП с МПУ 120 градусов, начиная уклоняться вправо. В период с 14:57:47 по 14:58:19 вертикальная скорость снижения ВС составила 7,6 м/сек, что привело в дальнейшем к увеличению поступательной скорости ВС с 400 км/ч до 430 км/ч.
    В 14:58:25 экипаж ВС на удалении 9,6 км до порога ВПП, ниже продолжения глиссады 60 м и правее продолжения осевой линии ВПП 300 м вышел на связь с диспетчером «Жуляны-Прибытие», который имел возможность по ПРЛ контролировать движение ВС в процессе выполнения захода на посадку по ILS. В 14:58:31 диспетчер УВД сообщил экипажу ВС о его местоположении относительно продолжения осевой линии ВПП, подходе к глиссаде, значение фактического QNH на аэродроме Киев (Жуляны), фактической погоде на аэродроме Киев (Жуляны), миграции птиц в районе аэродрома и запросил экипаж ВС о готовности к посадке с его фактического местоположения. В этот момент времени ВС продолжало уклоняться вправо, находясь в левом развороте.
    В 14:58:38 ВС находилось в левом развороте для выхода на продолжение осевой линии ВПП, на траверзе FAP с максимальным отклонением 900 м в правую сторону от оси ВПП и 35 м ниже глиссады. Затем ВС перешло в набор высоты с вертикальной скоростью 2,8-3 м/с. В 14.58.56 экипаж подтвердил готовность к посадке, при этом ВС находилось 125 м выше глиссады. В период с 14:58:56 до 14:59:07 отмечается максимальная вертикальная скорость снижения ВС 19,5 м/с. В 14:59:07 диспетчер информировал экипаж об удалении 5 км, на глиссаде, и сообщил о приближении к продолжению осевой линии ВПП.
    В 14:59:12 на удалении 4,5 км от порога ВПП самолет, следуя с МПУ=56°, в третий раз пересек продолжение осевой линии ВПП, в течение 10 секунд находясь практически на глиссаде. Затем самолет начал уклоняться влево, о чем в 14:59:16 диспетчер сообщил экипажу (ВС находилось 260 м левее продолжения осевой линии ВПП и на 25 м выше глиссады на удалении 4 км).
    В 14:59:22 самолет прошел траверз ДПРМ с уклонением влево 330 м и на 20 м выше глиссады. В 14:59:26 диспетчер выдал запрос о готовности к посадке, а через 6 секунд – указание об уходе на второй круг. Ответа экипажа не последовало.
    В 14:59:34 самолет, находясь в правом крене и снижаясь с вертикальной скоростью 18 м/с с МПУ=125° снова пересек продолжение осевой линии ВПП и на приборной скорости 407 км/ч столкнулся с небольшим кирпичным домиком-сторожкой в центре засеянного поля на удалении 930 м от ДПРМ (2 590 м от порога ВПП) и правее продолжения ее осевой линии 48 м. Самолет полностью разрушился и сгорел. Сторожка была также разрушена.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 3 3
На земле   0
Всего погибших 5


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Beechcraft King Air C90B
Регистрационный номер (id) ВС D-IBDH
Государство регистрации ВС Германия
Дата выпуска ВС 1992
Заводской номер ВС LJ-1307
Наработка ВС (часы) 3639
Наработка ВС (циклы) 3257
Силовая установка PCE25651 PCE25652


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Частное лицо
Государство регистрации авиакомпании Чехия
Пункт вылета Градец-Кралове
Пункт назначения Киев (Жуляны)
Начальный пункт маршрута Градец-Кралове
Конечный пункт маршрута Киев (Жуляны)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Метеоусловия в момент захода на посадку по высоте облачности и дальности видимости на ИВПП (30х900м) были ниже установленного минимума аэродрома (235х1000 м). При данной фактической погоде экипажу следовало прекратить заход на посадку.
    На конечном этапе захода на посадку самолет значительно и неоднократно отклонялся по курсу и глиссаде. Максимальные значения отклонений составляли по курсу - до 900 м, а по глиссаде - до 125 м.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причинами катастрофы являются:
    - попытка произвести командиром ВС посадку в метеоусловиях ниже опубликованных минимумов;
    - в процессе выполнения захода на посадку в сложных метеорологических условиях на повышенных скоростях командир допустил значительные отклонения как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, по курсу и глиссаде;
    - допущение преждевременного снижения с большой вертикальной скоростью в районе ДПРМ, что привело в последующем к столкновению ВС с препятствиями и земной поверхностью.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.