Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104А ВС УГА в Иркутске
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  09 февраля 1976 г.
Время:  08:15
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Иркутск
Тип ВС:  Ту-104А
Регистрация ВС:  CCCP-42327
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Восточно-Сибирское УГА, Иркутский ОАО
Рейс:  3739
 


Описание
    Экипаж 201 летного отряда выполнял рейс №3739 Иркутск-Ленинград. Посадки были предусмотрены в Новосибирске и Свердловске. На борт в а/п Иркутск были посажены 99 взрослых пассажиров, в том числе 6 граждан МНР, которые заняли все кресла. Затем по разрешению экипажа на борт были взяты еще 4 пассажира с билетами, но без мест. Двое из них были размещены в туалете, а двое – в переднем вестибюле. Пятый пассажир,взрослый сын бортрадиста, был взят экипажем без билета в пилотскую кабину. Все пять пассажиров в документах на загрузку указаны не были. Взлет был начат в 03:14 мск (08:14 мест. вр.) с МКвзл=116° при следующей фактической погоде: облачность 5 баллов верхняя, видимость более 10 км, ветер 140° 4 м/с, давление 721 мм рт.ст., сумерки перед рассветом. После отрыва самолет начал уклоняться вправо от оси ВПП с нарастающим креном. В это время самолет Ту-154Б (б/н 551) авиакомпании КНДР, который только что произвел посадку с МКпос=116°, во время руления выполнял разворот с РД №2 (в конце ВПП с МК=116°) на магистральную РД №1 (параллельную ВПП с МК=116° и находящуюся правее ее оси). Двигатели №1 и 3 были к этому моменту выключены. Командир корейского экипажа увидел Ту-104, который с креном двигался в сторону его самолета. Ту-104 с курсом 165° и с правым креном около 70° задел заснеженную землю правой плоскостью в 129 м правее ИВПП и в 180 м от ее юго-восточного торца. В этот момент КВС Ту-154, оценив вероятную траекторию движения Ту-104, дал работающему двигателю №2 взлетный режим и ушел из зоны поражения вперед. На протяжении 160 м от места первого касания происходили интенсивное разрушение конструкции правого крыла и отрыв правого двигателя. В 92 м от места первого касания самолет ударился о землю носовой частью фюзеляжа, а в 100 м от места первого касания в результате удара о бетонные блоки была оторвана консольная часть левого крыла длиной 1,5 м, улетевшая по инерции на 64 м вперед и на 24 м левее от оси следа движения самолета по земле. Затем Ту-104 пересек РД №1 за хвостовой частью Ту-154Б. Корейский экипаж почувствовал удары по самолету его разлетающихся обломков. Позднее при осмотре Ту-154Б были обнаружены повреждения правой плоскости и правого борта фюзеляжа. В результате понижения местности за РД №1 на 4,5-5 м Ту-104 пролетел 30 м до второго столкновения с землей на расстоянии 232 м от места первого касания. В результате удара о грунт начал разрушаться фюзеляж. Остановка самолета произошла с МК=206° на удалении 322 м от места первого касания (480 м от оси ИВПП и в 80 м до траверза ее выходного торца с МК=116°). Фюзеляж разрушился на три части: от 1 до 25 шпангоута, от 25 до 32 шпангоута (наибольшие разрушения), и от 32 до 76 шпангоута. Вследствие того, что экипаж перекрыл пожарные краны, пожара не возникло. На месте погибли 7 членов экипажа и 8 пассажиров, в том числе находившийся в кабине пилотов сын бортрадиста. С 9 по 16 февраля в больницах умерли 2 члена экипажа и 7 пассажиров. 1 член экипажа (бортпроводница) и 77 пассажиров получили различные ранения. 12 человек не пострадали.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 10 9
Пассажиры 104 15
На земле   0
Всего погибших 24


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП причины неизвестны
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104А
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-42327
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 26.11.1956
Заводской номер ВС 66600201
Наработка ВС (часы) 22069
Наработка ВС (циклы) 10308
Силовая установка А 5210229 А 5530048


Сведения о рейсе

Номер рейса 3739
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Восточно-Сибирское УГА, Иркутский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Иркутск
Пункт назначения Новосибирск (Толмачево)
Начальный пункт маршрута Иркутск
Конечный пункт маршрута Ленинград (Пулково)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Предварительно комиссия установила следующее: отрыв произошел на приборной скорости 300-318 км/ч. В процессе разбега наблюдалось значительное отклонение руля направления влево (до 20-25° с усилием 50 кг), связанного с парированием разворачивающего момента вправо. К моменту отрыва руль направления был переведен в нейтральное положение, а элероны отклонены на правый крен. Непосредственно после отрыва наблюдалось интенсивное развитие угловой скорости правого крена до 20°/сек, который отклонением элеронов против крена до половины хода штурвала и руля направления на 2/3 хода, созданных экипажем, не парировался. В процессе взятия штурвала на себя при отрыве самолет не был выведен на закритические углы атаки. Переход в глубокое кренение произошел из-за появления значительного кренящего момента вправо, существенно превосходящего возможности органов управления. Через 7-9 сек. после отрыва самолет столкнулся с землей. Предположительной причиной возникновения разворачивающего момента на разбеге и резкого кренящего момента вправо после отрыва, по заключению комиссии, могло быть нарушение аэродинамического баланса между правой и левой плоскостями в результате возможного изменения несущих свойств правого крыла.
    Для установления истинной причины катастрофы были проведены летные испытания на однотипном самолете, а также исследование правой плоскости в ГосНИИ ЭРАТ ГА, сделано заключение ЦАГИ о характере движения самолета на взлете и после отрыва.
    ГосНИИ не выявил никаких разрушений или деформаций правого крыла до удара о землю. Механизация крыла была полностью работоспособна.
    ЦАГИ сделал следующее заключение:
    1) Отрыв самолета от ВПП был произведен энергичным взятием штурвала «на себя» с выходом на углы атаки выше допустимых. Последующее отклонение штурвала «от себя», а затем вторичное, значительно более энергичное взятие штурвала «на себя» привели к тому, что после отрыва углы атаки были также выше допустимых (более 10,5°).
    2) Непрерывное развитие угловой скорости может быть объяснено только наличием постоянного кренящего момента 15 000 кгм, который может быть вызван асимметричной заправкой топлива.
    3) Эффективность органов поперечного управления на углах атаки 10,5-13° позволяет обеспечить балансировку самолета при наличии кренящего момента 15 000 кгм. При этом потребные углы отклонения элеронов составляют около 6-7°.
    4) Поведение самолета с момента отрыва при наличии данного кренящего момента согласуется с отклонениями органов управления, полученных из расшифровки МСРП-12-96. При вращении самолета со значительной угловой скоростью с 67-й секунды с момента начала взлета возникли срывные явления на концевой части крыла.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Окончательное заключение комиссии: После отрыва самолета при выходе на углы атаки, превышающие на 2-3° установленные РЛЭ углы атаки отрыва, что на 3-4° меньше углов атаки начала сваливания, произошло нарушение поперечной управляемости самолета. Этому могло способствовать наличие углов скорости кренения вправо сразу же после отрыва в результате парирования экипажем бокового ветра 5-7 м/с (к моменту отрыва наблюдаются отклонения элеронов на создание правого крена на 1,5-2° с увеличением затем до 5°), что привело к увеличению угла атаки на правом крыле. Проведенные летные испытания показали, что при полете самолета Ту-104 в крене при наличии угловой скорости крена возникает нарушение поперечной управляемости: пропадают усилия на штурвале, возникает тряска, развивается угловая скорость крена без соответствующих отклонений элеронов. Восстановление управляемости происходит только после резкой отдачи штурвала от себя и уменьшения угла атаки. Подобное явление ранее в эксплуатации Ту-104 не встречалось и летные испытания по его исследованию не проводилось. В данном полете нарушение поперечной управляемости могло проявиться в перекомпенсации элеронов, что явилось неожиданным для экипажа. В условиях полета на малой высоте действия пилота по отклонению элеронов на вывод из правого крена не смогли предотвратить снижения самолета и столкновения с землей. Для восстановления поперечной управляемости, согласно летным испытаниям, требуется немедленная резкая отдача штурвала «от себя» (порядка 20° за 1 сек.), что на взлете в условиях близости земли не может быть реализовано.
    Особое мнение входившего в состав комиссии представителя МАП: Причинами катастрофы являются:
    1) Несимметричная заправка самолета – в правую плоскость заправлено на 1300-1500 кг больше топлива, чем в левую плоскость, что потребовало дополнительного отклонения элеронов и осложнило пилотирование самолета.
    2) Ряд ошибок, допущенных летчиком при взлете:
    а) увеличение угла атаки после отрыва сверх допустимого, непринятие мер к погашению сигнала АУАСП (горел более 8 сек.);
    б) взлет с увеличивающимся правым креном и непринятие энергичных мер к его устранению (не отдан штурвал «от себя», не даны полностью элероны правого крена, не использован руль направления);
    в) преждевременное выключение двигателей.
    3) Увеличившийся вследствие этого правый крен с одновременным снижением и ударом о землю.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.