Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Азербайджанского УГА близ Красноводска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  15 августа 1975 г.
Время:  22:01
Страна:  СССР
Место происшествия:  Туркменская ССР, близ Красноводска
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87323
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Рейс:  А-53
 


Описание
    Экипаж 339 летного отряда произвел взлет в Баку в 21:17 мск. Прогноз погоды по Красноводску за 19:00-22:00 был следующим: шторм, облачность 7-10 баллов, средняя, верхняя, умеренная болтанка, пыльная буря, видимость 2-4 км, ветер 320-340° 12-15 м/с. В 21:37:50 на эшелоне 4 500 м экипаж установил связь с диспетчером подхода. Диспетчер сообщил фактическую погоду и разрешил снижение. В 21:53:20 экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 1 200 м. Диспетчер передал условия захода: круг 500 м левый, посадочный курс 340°, давление 746 мм рт.ст., и разрешил снижение до 500 м. В 21:54:30 экипаж доложил занятие 500 м. На траверзе ДПРМ с радиальным удалением 10 км экипаж получил предупреждение о возможной сильной болтанке над горами. В 21:56:15 на радиальном удалении 14 км диспетчер разрешил выполнять третий разворот. В 21:57:30 экипаж доложил о начале четвертого разворота. После выхода на предпосадочную прямую экипаж по указанию диспетчера продолжил снижение с вертикальной скоростью 1,5 м/с. На удалении 9,5 км самолет находился на высоте 400 м. Расчет был выйти на ДПРМ на высоте 300 м. Путевая скорость уменьшалась из-за усиления встречного ветра. На удалении 7,5 км, когда самолет уже находился на высоте 300 м, экипаж выпустил закрылки на 35°. После выпуска закрылков при сильном встречном ветре и на режиме работы двигателей 92% за 20-25 сек. самолет потерял скорость с 260 км/ч до 200-210 км/ч при увеличившейся до 2,5 м/с вертикальной скорости снижения. На удалении 6 км, заметив, что высота полета 230 м, экипаж принимает меры к прекращению снижения и набору высоты взятием штурвала «на себя» и увеличением режима работы двигателей до взлетного. Принятые меры позволили прекратить снижение на высоте 200-210 м при приборной скорости 170-180 км/ч, но перехода в набор высоты не произошло. Из этого можно сделать вывод, что на этом участке на самолет действовал нисходящий воздушный поток со скоростью не менее 5 м/с. В горизонтальном полете на высоте 210 м на приборной скорости 180 км/ч при взлетном режиме работы двигателей самолет приближался к возвышенности высотой 120 м над уровнем аэродрома. Самолет при данных параметрах полета (взлетный режим, посадочная конфигурация) не мог набрать высоту. За 19 секунд до авиапроисшествия при попытке увеличить высоту взятием штурвала «на себя» приборная скорость уменьшилась до 170 км/ч. Видя уменьшение скорости, экипаж отклонил штурвал «от себя» до 7°. За 14 секунд до авиапроисшествия вертикальным порывом самолет за 1,5-2 сек выведен на вертикальную перегрузку 1,3-1,4 ед. Приборная скорость начала колебаться от 130 до 170 км/ч. Самолет оказался на критических углах атаки. В этот момент, имея правый крен около 6°, он начал резко заваливаться влево с угловой скоростью 10-15° в сек. КВС отклонил штурвал вправо и на себя, а руль направления вправо на 20°, и доложил: «Сильная болтанка!!!». При развитии крена до 40° возникла вертикальная перегрузка до 0,6 ед. Из-за малой скорости полета (150 км/ч) отклонение руля высоты полностью «на себя» положительной перегрузки не создало. Достигнув левого крена примерно 40°, от дачи штурвала вправо самолет уменьшил крен до 25°, однако в дальнейшем, при уменьшении отклонения штурвала вправо крен снова увеличился до 45°. За счет крена при скорости, близкой к сваливанию, и из-за нисходящего воздушного потока со скоростью 5 м/с самолет за 7 секунд мог потерять высоту 95-120 м. В момент достижения крена 45° в 22:01 произошло скользящее касание правой законцовкой крыла поверхности горы с курсом полета 300-320°. Левый крен в результате уменьшился до 10-15°. В этот момент произошел удар нижней частью фюзеляжа о скалу с отрывом правой плоскости, правого шасси и правого двигателя. Самолет, вращаясь вокруг продольной и поперечной осей, упал на землю. Первоначальный удар об береговую скалу произошел на высоте 159 м (79 м над уровнем ВПП) на приборной скорости 150 км/ч левее оси ВПП 210 м и на удалении 4 700 м. Вторичный удар произошел в 25 м от первого на высоте 165 м (85 м над уровнем аэродрома). Затем, развернувшись вправо, с креном около 90° самолет столкнулся с землей. При ударе отделилась левая плоскость и окончательно разрушился фюзеляж. Возник пожар, в результате которого самолет частично сгорел.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 2
Пассажиры 34 21
На земле   0
Всего погибших 23


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП погодные условия
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87323
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.08.1973
Заводской номер ВС 9330230
Наработка ВС (часы) 2130
Наработка ВС (циклы) 1914
Силовая установка Н 5322039 Н 5322069 Н 5322051


Сведения о рейсе

Номер рейса А-53
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Баку (Бина)
Пункт назначения Красноводск
Начальный пункт маршрута Баку (Бина)
Конечный пункт маршрута Красноводск


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причинами катастрофы являются:
    1) Попадание самолета на высоте ниже 400 м на удалении 5-8 км от ВПП в опасные метеоявления – сильный нисходящий поток в зоне орографической турбулентности перед возвышенностью, обусловленный сильным порывистым ветром до 30 м/с.
    Этому способствовало:
    а) неизученность специалистами АМСГ особенностей возникновения интенсивной турбулентности в зоне заходов с МК=340°
    б) отсутствие в инструкции по производству полетов предупреждения о наличии указанных явлений
    в) отсутствие информации о сильных нисходящих потоках в районе возвышенностей.
    2) Недостаточный опыт полетов экипажа в данных условиях, а также скоротечность происходящих событий, что привело к запоздалым действиям по своевременному определению потери высоты и увеличении мощности двигателей до взлетного.
    Вины службы движения в авиационном происшествии не выявлено.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.