Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Приволжского УГА в районе Нижневартовска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  24 января 1988 г.
Время:  18:50
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тюменская область, ХМАО, 1,9 км северо-восточнее а/п Нижневартовск
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  СССР-87549
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Приволжское УГА, Татарский ОАО, Бугульминский авиаотряд
Рейс:  29674
 


Описание
    Экипаж 343 летного отряда выполнял рейс №29674. Взлет производился без остановки на исполнительном старте ночью в ПМУ с МК=26°. Через 1-2 секунды после отрыва на скорости 215-225 км/ч, на высоте 1-2 м и удалении от начала ВПП около 1 700 м МСРП-12-96 зарегистрировано плавное, в течение 2 секунд, уменьшение оборотов КВД двигателей №2 и 3 соответственно с 92-93% и 90-91% до 84-85% и 81-82%. Через 1 секунду после этого, в течение 1 секунды обороты КВД двигателя №1 плавно уменьшились с 92-93% до 89%. В дальнейшем, за 15-16 секунд обороты двигателей №1 и 3 уменьшились до 6-8%, что соответствовало режиму авторотации. Обороты двигателя № 2 плавно, в течение 4 секунд, уменьшились до 74% с последующим увеличением за 10 секунд до 94-95%, которые сохранялись в течение 2-3 секунд и в дальнейшем уменьшились до исходных 92-93%. Последующий полет происходил с одним работающим двигателем №2 с уменьшением высоты и скорости полета. Первое касание деревьев произошло на высоте 6 м. В 87 м от места остановки самолет столкнулся с землей в 5 м от края оврага законцовкой правой плоскости. Через 20 м самолет на удалении 1 880 м от конца ВПП и в 18 м правее ее оси столкнулся со склоном оврага с углом крена более 60°, затем с опорой ЛЭП и полностью разрушился. Самолет остановился в 112 м от места первого касания (60°58’30” СШ, 76°31’35” ВД). Разброс обломков 72х26 м. Полет продолжался 91-92 секунд. Катастрофа произошла в 16:50 мск (18:50 мест. вр.).
    Разрушенный самолет обнаружен через 5 часов, в 21:50. При организации поисков РП и командир авиапредприятия недооценили по времени факты АП и одновременно возникшей неисправности ЛЭП между ДПРМ и БПРМ. Воздушный поиск результатов не дал из-за невозможности использования аварийных РТС в связи с гибелью экипажа и отсутствия на поисковых ВС средств ночного видения и поисковых фар. Наземный поиск был осложнен сильно пересеченной местностью и отсутствием специальных средств. 22 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 5 пассажиров получили тяжелые ранения и обморожения конечностей (один из них на вторые сутки скончался в больнице).
    Фактические погода за 16:50 по контрольному замеру – ветер 120° 4 м/с, порывы 6 м/с, видимость более 4 000 м, ясно, температура воздуха (-18)°С.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 27 23
На земле   0
Всего погибших 27


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП причины неизвестны
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС СССР-87549
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 25.08.1975
Заводской номер ВС 9531442
Наработка ВС (часы) 13978
Наработка ВС (циклы) 14766
Силовая установка Н5512104 Н5432091 Н5822081


Сведения о рейсе

Номер рейса 29674
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Приволжское УГА, Татарский ОАО, Бугульминский авиаотряд
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Нижневартовск
Пункт назначения Тюмень (Рощино)
Начальный пункт маршрута Нижневартовск
Конечный пункт маршрута Бугульма


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     С достаточной степенью достоверности установлено, что непосредственно в момент отрыва самолета, вероятно, бортмехаником РУД всех двигателей были переведены на уменьшение режима. В этот момент имелась возможность прекращения взлета и выполнения посадки в пределах летного поля, что могло уменьшить последствия АП или предотвратить его. Однако реализация такого решения превышала психофизические возможности членов экипажа и требовала 10-12 секунд времени.
    После отрыва РУД всех двигателей были (предположительно, КВС) переведены на взлетный режим, при этом КВС мог не знать о выключенном состоянии крайних двигателей. На последующую оценку обстановки экипаж затратил 11-14 секунд. Самолет набрал максимальную высоту 35 м, дальнейший полет происходил со снижением с вертикальной скоростью 0,5-0,8 м/с и приборной скоростью около 200 км/ч, что могло бы обеспечить благополучную посадку вне аэродрома при лунной ночи и наличии пригодных площадок.
    За 4,5 секунды до столкновения с землей в процессе ступенчатой уборки закрылков на недопустимо малой скорости самолет вышел на режим сваливания, которое сопровождалось креном вправо. Экипаж пытался парировать кренение элеронами, рулем направления и отдачей штурвала «от себя», но самолет столкнулся с землей.
    Комиссия рассматривала версию, что уменьшение оборотов двигателей после вывода на взлетный режим произошло из-за попадания воздуха в топливную систему и возникновения воздушной пробки с последующим самовыключением двух двигателей или действиями экипажа по перемещению РУД при обнаружении признаков отказа двигателей. Однако, попадания воздуха в ТС и возникновения воздушной пробки проведенными исследованиями не выявлено.
    Вторая вероятная причина перевода РУД на уменьшение режима – осознанное понимание бортмехаником (экипажем) невыхода всех трех двигателей на взлетный режим (примерно на 2%). Однако действия экипажа по перемещению РУД на уменьшение режима при отрыве противоречат профессиональной логике и технологии летной деятельности, а также не предусмотрены РЛЭ. Тем не менее, можно предположить, что при выполнении взлета методом роллинг-старта бортмеханик, занятый выполнений операций согласно технологии работы, определил невыход двигателей на взлетный режим только к моменту отрыва самолета, после чего была предпринята попытка прерванного взлета. В сочетании с зафиксированным МСРП-12-96 включением табло «стартер воздушный открыт» эта версия может казаться более достоверной.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы является уменьшение тяги всех трех двигателей в процессе взлета непосредственно после отрыва от ВПП до значений менее потребных для режима горизонтального полета при взлетной конфигурации. Наиболее вероятно, что уменьшение тяги двигателей произошло из-за уборки РУД экипажем, после которой двигатели №1 и 3 выключились, а двигатель №2 после уменьшения оборотов до 74%, после переводов РУД во взлетное положение, вышел на взлетный режим.
    Определить причины уборки РУД и выключения двигателей №1 и 3, ввиду недостаточности информации на МСРП-12-96, отсутствия на самолетах Як-40 бортовых магнитофонов и гибели экипажа, не представляется возможным.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.