Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-18В Узбекского УГА в районе Минеральных Вод
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  15 февраля 1977 г.
Время:  23:17
Страна:  СССР
Место происшествия:  Ставропольский край, 2 км южнее а/п Минеральные Воды
Тип ВС:  Ил-18В
Регистрация ВС:  CCCP-75520
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
Рейс:  5003
 


Описание
    Экипаж 203 летного отряда выполнял рейс №5003 Ташкент – Нукус- Минеральные Воды. Взлет в а/п Нукус произведен в 20:19 мск (22:19 мест. вр.). На борту находилось 92 пассажира, в том числе 4 ребенка.
    Прогноз погоды по а/п Минеральные Воды с 21:00 до 24:00 предусматривал: облачность 10 баллов, слоистая, разорвано-слоистая, высотой ниже 100 м, туман, гололед. В облаках сильное обледенение. Видимость 1000-2000 м, в первой половине срока менее 1000 м, ветер 80° 7-10 м/с. Фактическая погода аэропорта в период с 22:00 до 24:00 была – облачность 10 баллов, слоистая, разорвано-слоистая, дымка, гололед, видимость 1020-1180 м, ветер 90° 8 м/с с порывами 10-11 м/с. Метеонаблюдения соответствовали требованиям НМО ГА-73. Фактическая погода и часовые прогнозы передавались на борт регулярно. Перед четвертым разворотом диспетчер круга передал экипажу, что нижняя кромка облачности 80 м, видимость 1020 м. Погода в момент происшествия соответствовала минимуму КВС.
    Заход на посадку производился с МК=117°. После четвертого разворота экипаж довыпустил закрылки с 15° до 30° на скорости 290 км/ч. В процессе снижения скорость уменьшилась до 260 км/ч. Пролет ДПРМ и БПРМ произведен на высотах, соответствующих установленным Инструкцией по производству полетов в а/п МинВоды. В момент пролета БПРМ экипаж, пытаясь установить визуальный контакт с земными ориентирами, отвлекся от пилотирования по приборам, что привело к уклонению от ЛЗП. За 1,5 км до места приземления самолет находился на 20 м правее линии заданного пути. Для выхода на ЛЗП экипаж уменьшил курс на 10°. Ввиду того, что крен не был своевременно ликвидирован, самолет уклонился влево на 80-100 м. Ввиду создавшегося непосадочного положения самолета КВС принял решение об уходе на второй круг.
    Свидетели показали, что после ухода на второй круг самолет вместо набора высоты 300 м по прямой, на высоте 80-90 м произвел правый разворот с потерей высоты, пролетел через перрон в районе 25-й стоянки, здание АТБ и склад ГСМ с курсом 102°. Самолет летел с правым креном около 10-30° и небольшим углом тангажа с выключенными фарами. Затем самолет потерпел катастрофу в 2 км южнее ВПП. КВС и 76 пассажиров, в том числе 3 ребенка, погибли. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 1
Пассажиры 92 76
На земле   0
Всего погибших 77


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета уход на второй круг
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-18В
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-75520
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 19.10.1963
Заводской номер ВС 183006703
Наработка ВС (часы) 29443
Наработка ВС (циклы) 10817
Силовая установка Н2636008 Н2016118 Н2026211 Н2036078


Сведения о рейсе

Номер рейса 5003
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Нукус
Пункт назначения Минеральные Воды
Начальный пункт маршрута Ташкент (Южный)
Конечный пункт маршрута Минеральные Воды


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что после принятия решения об уходе на второй круг КВС дал команду установить двигателям взлетный режим, которую выполнил бортмеханик. Одновременно с выходом двигателей на взлетный режим произошла уборка шасси. На удалении около 300 м от начала ВПП самолет отклонением элеронов был переведен в правый крен 4-5° с последующим увеличением курса и уменьшением левого уклонения от оси ВПП. При наборе высоты скорость увеличилась до 270 км/ч. На этой скорости на высоте 120-130 м закрылки в нарушение РЛЭ были убраны с 30° до 0° в один прием, а не импульсами. Скорость в процессе уборки закрылков возросла до 275 км/ч. В начальной стадии уборки закрылков руль высоты незначительно отклонился на пикирование, а затем на кабрирование – сначала плавно, а далее – резко на 13° в течение 1 сек. Резкое движение штурвала на себя было сделано в попытке прекратить снижение, возникшее при просадке самолета при уборке закрылков в один прием. В результате угол тангажа увеличился на 11°, а вертикальная перегрузка увеличилась до 1,64 ед. при неизменной скорости полета. Создание такой перегрузки при практически убранных закрылках привело к выводу самолета на критические углы атаки (15-18°), что привело к уменьшению высоты полета с 120 м до 80 м за 4 сек. Значительно увеличилось лобовое сопротивление, ухудшились аэродинамические качества самолета, исчез избыток тяги. Начавшиеся срывные явления на крыле уменьшили устойчивость самолета и эффективность элеронов, поэтому самолет продолжал разворачиваться вправо, несмотря на отклонение элеронов на левый крен (курс полета изменился со 165° до 205° за 8 сек., что соответствует координированному развороту с креном 35°). Такому поведению самолета способствовал взлетный режим работы двигателей (вследствие возмущающего момента). Определив, что самолет не слушается рулей, продолжает увеличивать курс и снижаться, КВС энергично отдал штурвал от себя, чем вывел самолет на летные углы атаки. Это привело к восстановлению эффективности поперечного управления и самолет перешел в левый крен, так как элероны оставались отклоненными на создание левого крена. Дальнейшее движение самолета до касания земли определялось положением руля высоты и элеронов и происходило со снижением с вертикальной скоростью 2-3 м/с, левым креном 5-8° и углом тангажа около 5°. Взятием штурвала на себя непосредственно перед касанием земли (руль высоты отклонен на кабрирование на 6°) экипаж уменьшил угол снижения, но при отсутствии запаса высоты предотвратить столкновение с землей не мог. Касание земли на вспаханном поле (в 40 м над уровнем ВПП) произошло в 23:17:44 (темной ночью) на скорости 285 км/ч с МК=216° с работающими на взлетном режиме двигателями, убранными шасси и закрылками. Первое касание земли произошло левой плоскостью, затем винтами левых и правых двигателей. При ударе стойки основных шасси выпали, левая стойка затем оторвалась. Самолет, опираясь на правую стойку шасси, начал разворачиваться вправо и левой плоскостью на удалении 380 м от места первого касания земли столкнулся с насыпью однопутного участка железной дороги, которая проходила под углом около 90° к траектории движения самолета. После удара о насыпь самолет перелетел ее, упал на землю с другой стороны насыпи, разрушился и сгорел (кроме хвостовой части). Повреждено железнодорожное полотно длиной 40 м. Разброс обломков составил 440х40 м.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы являются неправильные действия экипажа при уходе на второй круг, выразившиеся в полной уборке закрылков в один прием и резком взятии штурвала на себя с выводом самолета на критические углы атаки.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.