Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т концерна Сибавиа на п.п. Лыхская-70 (Тюменская область)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  09 мая 1991 г.
Время:  12:41
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тюменская область, Уватский район, п.п. Лыхская-70, 102 км западнее а/п Новый Васюган
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  СССР-24560
Авиакомпания:  Сибавиа
 


Описание
    Экипаж 10 летного отряда Новосибирского ОАО концерна «Сибавиа» выполнял полеты с оперативной точки Межовка по обслуживанию Северной нефтегазоразведочной экспедиции (СНГРЭ). В день происшествия полет выполнялся по маршруту Межовка - Лыхская-70 - Ютымская-49 - Усть-Тегусская-100 - Тара - Межовка.
    Перед вылетом «Заказчик» выдал экипажу список пассажиров на 8 человек, на обратной стороне которого был указан груз весом 280 кг. Справка о весе и свойствах груз, оформление которой предусмотрено инструкцией МГА СССР 66/И, не составлялась. Таким образом, по имеющейся у экипажа документации, масса загрузки соответствовала выданной экипажем «Заказчику» предельной загрузке 1000 кг. Исходя из этого, экипаж рассчитал взлетную массу 11478 кг (в задании на полет было записано 11490 кг), которая складывалась из: 7286 кг - масса пустого вертолета, 100 кг - служебный груз, 240 кг - вес экипажа; 720 кг (90х8) - вес пассажиров, 70 кг -вес масла, 2782 кг - вес топлива, 280 кг - заявленный вес груза «Заказчика».
    Согласно инструкции по производству полетов на п.п. Лыхская-70 масса вертолета при посадке не должна была превышать 10200 кг. Таким образом, взлетная масса при вылете из Межовки не должна была превышать 11150 кг (расход топлива за 1,5 часа полета 950 кг), то есть, экипаж сознательно шёл на превышение допустимой посадочной массы не менее чем на 300 кг.
    Как было установлено расследованием, фактическая масса вертолета была существенно больше, чем рассчитанная экипажем. При контрольном взвешивании груза установлено, что его вес составляет 749 кг, т.е. на 469 кг больше заявленного «Заказчиком». Вес пустого вертолета был на 149 кг больше указанного, в связи с установкой оборудования при последнем ремонте. Эти сведения не внесены в бортовой журнал и в свидетельство о летной годности вертолета. Таким образом, при вылете из Межовки, фактическая масса вертолета была на 618 кг больше рассчитанной экипажем и составляла 12096 кг, что на 96 кг превышало предельные ограничения для взлета.
    После взлета с п.п. Межовка экипаж набрал заданную высоту и взял курс на п.п. Лыхская-70. При полете над малориентирной местностью экипаж не смог обнаружить посадочную площадку и совершил посадку в а/п Тара для дозаправки. После заправки 2800 кг топлива фактический вес вертолета стал 12114 кг, при рассчитанной экипажем взлетной массе 11496 кг (в задании на полет записано 11500 кг). Поскольку при вылете из а/п Тара температура наружного воздуха составляла +30°С, с учетом данных метеоусловий, посадочная масса на п.п. Лыхская-70 не должна была превышать 9900 кг. Таким образом, взлетная масса вертолета при взлете в Таре не должна была превышать 10400 кг и экипаж сознательно шел на превышение массы вертолета примерно на 1100 кг, а фактическая перегрузка вертолета составляла 1700 кг.
    Взлет в а/п Тара произведен в 09:55 мск. КВС объявил экипажу, что работать сегодня будут 9 - 9,5 часов, а запишут 8 часов. Это противоречащее личным интересам экипажа решение можно объяснить желанием реабилитировать экипаж перед «Заказчиком» после неудачного выполнения полетного задания накануне, когда экипажу пришлось сбросить груз, перевозимый на внешней подвеске вертолета, из-за его раскачки в полете. Непроизводительный налет по поиску площадки в последнем полете еще более усугубил психологическую напряженность экипажа и способствовал формированию у КВС отрицательной психологической установки на выполнение задания «любой ценой», обусловленной желанием поддержания на должном уровне собственного профессионального авторитета.
    Полет выполнялся на высоте 600 м по приведенному давлению в простых метеоусловиях. В 10:38 экипаж доложил радиооператору а/п Новый Васюган о прибытии на п.п. Лыхская-70 и приступил к снижению.
    Согласно инструкции по производству полетов на площадке Лыхская-70 разрешено выполнение посадок по вертолетному вне зоны влияния "воздушной подушки". Рассчитанная экипажем посадочная масса вертолета составляла 11040 кг, что на 1140 кг превышало допустимую массу 9900 кг. Фактическая посадочная масса вертолета при посадке на п.п. Лыхская-70 составляла 11600 кг, что на 1700 кг превышало допустимую.
    После пролета площадки на относительной высоте 300 м экипаж приступил к заходу на посадку, который выполнялся правым спаренным разворотом. За 80 секунд до приземления вертолет на высоте 180-200 м при скорости 130-150 км/ч был выведен на предпосадочную прямую. Планирование осуществлялось с вертикальной скоростью 2-3 м/с, углом наклона траектории 2°, тангажом 3-4°, при встречном ветре скоростью около 14 м/с. Край лесного массива был пройден на скорости 70 км/ч и высоте 45-50 м. После пролета деревьев КВС увеличением общего шага до 7° и тангажа до 7-8° приступил к гашению поступательной и вертикальной скорости. В результате снижения поступательной скорости, в сочетании с повышенной полетной массой вертолета и уменьшением величины встречного ветра при приближении к земле, тяга несущего винта стала меньше потребной для сохранения расчетной траектории снижения, в результате чего вертолет начал самопроизвольно снижаться, несмотря на попытки экипажа не допустить преждевременного приземления увеличением общего шага, которые привели лишь к падению оборотов несущего винта до 89%. На высоте около 10 м КВС, очевидно, осознал, что приземление до бревенчатого настила площадки неизбежно и попытался избежать лобового столкновения с краем настила высотой около 1,4 м, для чего увеличил угол тангажа с практически полным взятием общего шага. Вертолет приземлился в 0,5 м от настила с углом тангажа 11-12°, практически без поступательной скорости. При этом произошло касание рулевым винтом о пень высотой 50-60 см. В результате разрушения лопастей рулевого винта началось резкое вращение вертолета влево с кренением вправо. Кренению способствовало попадание правого колеса на мягкий болотистый грунт. При крене 50-60° лопасти несущего винта начали ударять по настилу площадки, в результате чего произошло их частичное разрушение и разбалансировка. Одна из разрушенных лопастей (№1) нанесла удар по кабине экипажа и разрушила ее по нижнюю часть остекления, обломками конструкции был смертельно травмирован командир воздушного судна. Вертолет опрокинулся на правый борт и остановился с МК=129°. Остальные члены экипажа при опрокидывании вертолета получили травмы, пассажиры не пострадали.
    Катастрофа произошла в 10:41 мск в 102 км с А=268° от а/п Новый Васюган (58°32’ СШ, 74°43’ВД).
   
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 1
Пассажиры 8 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС СССР-24560
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 16.11.1985
Заводской номер ВС 98522999
Наработка ВС (часы) 2604
Наработка ВС (циклы) 3652
Силовая установка С92311365 С91211344


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Сибавиа
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Самопроизвольное снижение вертолета на заключительном этапе полета, при малой поступательной скорости и уменьшении встречного ветра, было обусловлено существенным превышением фактической полетной массы над предельно допустимой для выполнения посадки вне зоны влияния «воздушной подушки».
    Комиссией установлено, что в связи с ограничением объема работ для вертолетов в данном регионе между "Заказчиком" и экипажами сложилась система взаимоотношений, при которых заработок экипажа практически полностью зависит от «Заказчика». Это позволяет «Заказчику» диктовать экипажам условия выполнения работ, что приводит к систематическому нарушению нормы загрузки вертолетов. Данному обстоятельству способствует отсутствие действенного контроля за организацией авиационных работ и выполнением договорных обязательств «Заказчиком» со стороны отдела организации перевозок и авиационных работ концерна «Сибавиа».
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Причиной катастрофы вертолета явилось выполнение посадки с превышением максимально допустимой посадочной массы воздушного судна для данных условий, что привело к самопроизвольному снижению с последующим разрушением лопастей рулевого винта при столкновении с препятствием и дальнейшим опрокидыванием вертолета на правый борт.
    Перегрузка вертолета явилось следствием:
    - преднамеренного превышения посадочной массы экипажем в нарушение требований документов, регламентирующих ограничения в зависимости от состояния посадочных площадок и метеорологических условий;
    - невыполнение «Заказчиком» СНГРЭ правил подготовки и оформления грузов, перевозимых вертолетом;
    - невыполнение экипажем требований по контролю за количеством груза, предъявленного «Заказчиком» к перевозке;
    - нахождение на борту воздушного судна неучтенного веса дополнительно установленного оборудования, не внесенного в судовые документы;
    - отсутствие действенного контроля отдела организации перевозок и авиационных работ концерна "Сибавиа" за выполнением договорных обязательств, регламентирующих безопасность полетов со стороны «Заказчика»;
    - сложившаяся система прямой зависимости заработка экипажей от выполнения требований «Заказчика» привела к формированию у КВС отрицательной психологической установки на свою профессиональную реабилитацию после неудачного выполнения предыдущих полетных заданий, что обусловило принятие решения на вылет с превышением максимально допустимой полетной массой.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Вертолет был восстановлен и на 2015 г находится в эксплуатации.
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.