Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8МТ УГАЦ в пос. Пирмаида, арх. Шпицберген
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  27 марта 1991 г.
Время:  11:43
Страна:  Норвегия
Место происшествия:  архипелаг Шпицберген, пос. Пирамида
Тип ВС:  Ми-8МТ
Регистрация ВС:  СССР-06155
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  УГАЦ
 


Описание
    В день происшествия три экипажа сводного подразделения УГАЦ на вертолетах Ми-8МТ №№ 06153, 06155 и 06156 выполняли перевозки пассажиров из поселков Баренцбург и Пирамида в а/п Лонгйир на рейс Аэрофлота СУ-208 по маршруту Баренцбург - Лонгйир - Пирамида - Лонгйир - Баренцбург.
    Синоптическая ситуация в районе полетов была сложной. Погода обуславливалась прохождением циклона, что сопровождалось низкой облачностью, плохой видимостью и снежными зарядами. Оценка синоптической ситуации осложнялась отсутствием устойчивой связи с пунктами посадки из-за временного непрохождения радиоволн. На начало срока был дан нелетный прогноз (вертикальная видимость 200 м, горизонтальная видимость 2000 м) при минимуме трассы Баренцбург - Лонгйир 250х3000 м и Пирамида - Лонгйир 300х3000 м. Вследствие этого вылет был задержан. В 11 часов местного времени была получена норвежская карта погоды, а также фактическая погода п. Пирамида (500х4000 м). С учетом этого и фактической погоды Баренцбурга дан корректив, предусматривающий с 11 до 18 часов вертикальную видимость 300 м и горизонтальную видимость 3000 м. На основании этого прогноза погоды было принято решение на вылет. При подготовке к взлету поступила информация, что в Лонгйире видимость 1000 м, однако экипаж вертолета Ми-8МТ №06155 принял решение на вылет и произвел взлет в 11:13 с разрешения диспетчера, рассчитывая на улучшение погоды к моменту посадки (погода в данном районе меняется очень быстро). Другие два экипажа также вылетели в Лонгйир.
    В 11:25, при видимости 2500 м, что соответствовало личному минимуму КВС (100х1000 м) экипаж Ми-8МТ №06155 произвел посадку в а/п Лонгйир. Через несколько минут в аэропорту произвел посадку и вертолет Ми-8МТ №06153. После высадки пассажиров оба экипажа приняли решение на продолжение полета по маршруту, хотя к этому моменту имели информацию, что в 11:25 горизонтальная видимость в Пирамиде 500 м. Первым произвел взлет экипаж вертолета Ми-8МТ №06153 в 11:42. В 11:50 произвел взлет и экипаж вертолета Ми-8МТ №06155. В 11:48 посадку в а/п Лонгйир произвел экипаж третьего вертолета (№06156).
    Экипаж вертолета Ми-8МТ №06153 не смог визуально выйти на п.п. Пирамида и ушел в Баренцбург. КВС Ми-8МТ №06155 при погоде хуже своего минимума (1000 м), со снижением при заходе на посадку ниже безопасной высоты (250 м), в 12:13 выполнил посадку в Пирамиде и через 20 минут вылетел в Лонгйир с пассажирами. Вылетевший позже из Лонгйира экипаж вертолета Ми-8МТ № 06156 также не смог визуально выйти на Пирамиду и ушел в Баренцбург.
    В 12:58 экипаж Ми-8МТ №06155 приземлился в а/п Лонгйир. Высадив пассажиров, экипаж в 13:28 вылетел в Пирамиду. Полет также проходил в сложных метеоусловиях, при ограниченной видимости. Через 11 минут полета, при подходе к площадке Пирамида, экипаж, по всей вероятности, встретив условия ограниченной видимости, перешел на ППП с использованием бортового локатора. На удалении 8-9 км от посадочной площадки экипаж вышел на связь с Пирамидой и запросил фактическую погоду, на что не получил определенного ответа, поскольку связь с экипажем вёл посторонний человек - помощник директора рудника по кадрам (техник-информатор п.п. Пирамида улетел прошлым рейсом в Лонгйир, а оставленный за него техник связи находился на улице и по звуку вертолета пытался определить его местонахождение). Не получив информацию о видимости на площадке, экипаж произвел заход на посадку, используя тот же метод, что и в первом полете - снижение ниже безопасной высоты при пилотировании по приборам с выходом на площадку по радиолокатору. В момент захода на посадку видимость составляла не более 500-600 м. За 25 секунд до столкновения с землей экипаж прямо перед собой визуально обнаружил поселок. В этот момент вертолет находился на высоте 50-60 м правее посадочной площадки, скорость полета составляла 140 км/ч. Избыток скорости не позволял безопасно выполнить маневр доворота на площадку, однако КВС, вопреки здравому смыслу, попытался энергично довернуть влево, создав крен около 35°. Второй пилот предупредил КВС о недопустимом крене и, судя по характеру записи САРПП-12, вмешался в управление, в результате чего крен уменьшился до 8-10°, однако сразу вслед за этим вновь увеличился до более чем 40°. В результате создания глубокого крена без увеличения общего шага вертолет перешел в снижение и столкнулся со льдом бухты Мимер в 800 м юго-восточнее посадочной площадки (78°38’40”СШ, 16°22’28”ВД) при левом крене более 40°, на скорости 200 км/ч, и разрушился. КВС погиб на месте АП, бортмеханик скончался через час после АП в больнице, второй пилот получил телесные повреждения. Катастрофа произошла в 13:43 местного времени.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 2
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8МТ
Регистрационный номер (id) ВС СССР-06155
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.03.1983
Заводской номер ВС 93397
Наработка ВС (часы) 1401
Наработка ВС (циклы) 3658
Силовая установка 78МТ433196 78МТ823005


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение УГАЦ
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Лонгйир
Пункт назначения Пирамида
Начальный пункт маршрута Лонгйир
Конечный пункт маршрута Пирамида


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     По заключению комиссии, создание столь глубокого крена на малой высоте явилось следствием утраты командиром ВС контроля за положением вертолета в пространстве, что могло быть вызвано либо его отвлечением от пилотирования в попытке сохранить контакт с земными ориентирами, либо слабыми навыками пилотирования по приборам, недостаточными в экстремальной ситуации.
    Анализ записей последнего и предыдущего полетов показал, что манера пилотирования
    КВС при полете по приборам на малой высоте была недостаточно «строгой». Командиром ВС допущены не вызванные необходимостью изменения высоты в пределах 50-60 м и скорости от 100 до 140 км/ч, что, по всей вероятности, было вызвано слабой техникой пилотирования по приборам, в частности, неправильным распределением внимания.
    Указанные нарушения минимума по ПВП не могут быть объяснены простой личной недисциплинированностью КВС. Аналогичные нарушения допустили и два других экипажа, выполнявших в этот день полеты по тому же маршруту. Отсутствие какой-либо реакции со стороны службы движения на грубые нарушения правил полетов свидетельствует, что они не являются необычными, а, скорее, представляют собой систему.
    Рейс Аэрофлота СУ-208 выполняется в зимний период раз в две недели, независимо от наличия возможности доставки пассажиров к самолету. Любой сбой в выполнении полетов вертолетов выливается в задержку рейса и необходимость ночевки экипажа и прибывших пассажиров в пос. Лонгйир, что связано с существенными валютными затратами и весьма затруднительно организационно. Поэтому на архипелаге существует четкая психологическая установка на выполнение полетов в день прибытия рейса «любой ценой», что способствует формированию системы выполнения полетов вертолетов с нарушениями.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП      Катастрофа вертолета явилась следствием сочетания следующих факторов:
    - сознательное нарушение командиром воздушного судна правил полетов, выразившееся в выполнении полета и захода на посадку в условиях значительно хуже установленного минимума;
    - потеря командиром вертолета контроля за креном и высотой при развороте у земли в условиях ограниченной видимости, что, наиболее вероятно, вызвано его слабой техникой пилотирования при полете по приборам и привело к неконтролируемому снижению и столкновению с землей.
    Нарушение правил визуальных полетов командиром воздушного судна не было предотвращено из-за неудовлетворительной организации полетов, управления воздушным движением, радиотехнического и метеорологического обеспечения на площадке "Пирамида".
    Авиационное происшествие стало возможным вследствие слабого контроля за организацией и выполнением полетов на архипелаге Шпицберген со стороны руководства УГАЦ.
    В ходе расследования АП было выявлено отсутствие должного взаимодействия между командованием подразделения УГАЦ на архипелаге Шпицберген и представительством Аэрофлота в Лонгийре, а также серьезные недостатки в организации отбора и подготовки летного состава для выполнения полетов в сложных метеоусловиях.
    Комиссией также выявлены следующие недостатки в организации полетов на архипелаге Шпицберген:
    1) п. Пирамида не имеет прямой оперативной связи с Баренцбургом и Лонгйиром;
    2) имеются только должности диспетчера-информатора без права УВД, что явно не соответствует условиям выполнения полетов;
    3) устаревшие радиотехнические средства на а/д Баренцбург, что приводит к их частым отказам;
    4) при крайне сложных для прогнозирования погодных условиях метеослужба не использует возможностей находящейся в том же поселке метеорологической обсерватории Госкомгидромета и практически не использует данные норвежской метеослужбы;
    5) ИПП а/д Баренцбург имеет противоречия и не учитывает всей специфики местности.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.