Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 Приволжского УГА близ Чегодаево, Башкирская АССР
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 мая 1989 г.
Время:  16:57
Страна:  СССР
Место происшествия:  Башкирская АССР, Бижбулякский район, близ села Чегодаево
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  СССР-22920
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Приволжское УГА, Уфимский ОАО
 


Описание
    Экипаж Уфимского ОАО, работавший на оперативной точке с 30 апреля, в день происшествия выполнял полеты по заявке НГДУ «Аксаковнефть» с целью патрулирования нефтепровода, перевозки вахты и грузов. В первой половине дня налет экипажа составил 3 часа 3 минуты.
    В 14:30 мск экипаж произвел взлет с оперативной точки Белебей для выполнения полета по маршруту Белебей - Приютово - Чегодаево и в 14:42 произвел посадку на посадочную площадку Приютово, где взял на борт двух пассажиров заказчика и одного неоформленного пассажира, жителя Приютово.
    Взлет с п.п. Приютово произведен в 14:47. В 14:54 вертолет прибыл в район Чегодаево. Посадочная площадка находится в 1 км юго-восточнее н.п. Чегодаево. Накануне в центре площадки заказчиком была установлена битумная печь, предназначенная для транспортировки на внешней подвеске. Нахождение печи на площадке исключало возможность посадки на ней. Утром этого же дня экипаж уже был на этой площадке и выполнил посадку с подбором места в непосредственной близости от площадки.
    После прибытия в район Чегодаево экипаж произвел с воздуха осмотр площадки. Поскольку печь по-прежнему находилась на площадке, командир вертолета выполнил контрольный проход над районом площадки с целью подбора места посадки. Определив условия посадки (ветер 30° скоростью до 3 м/с), в 14:56 КВС доложил диспетчеру МДП о заходе на посадку в Чегодаево с курсом 90°. Приняв решение о посадке, в нарушение «Технологии работы экипажа», КВС не сообщил экипажу о конкретном месте посадки. Второй пилот и бортмеханик считали, что место посадки будет то же, что и в первой половине дня.
    Полетная масса и центровка вертолета позволяли производить висение вне зоны влияния «воздушной подушки». За 69 секунд до АП экипаж приступил к снижению с высоты 100 м. Через 27 секунд вертолет снизился до высоты 40 м. В процессе снижения экипаж отвлек внимание от пилотирования на автобус, находившийся на шоссе, и представителя заказчика, пытавшегося дать понять экипажу о необходимости следования вертолета за пассажирами на другую площадку. КВС отметил отсутствие людей в автобусе.
    В момент снижения до высоты 40 м вертолет прошел препятствие - ЛЭП с высотой опор 11 м вдоль дороги, на расстоянии 30 м от нее. Заход на посадку выполнялся с курсом около 150°. Реплики второго пилота с предложениями о месте посадки свидетельствовали об отсутствии у экипажа общего мнения о месте посадки. Заход на посадку на конечном этапе выполнялся на скорости до 5 км/ч, при ветре до 3 м/с слева-сзади (30°). На высоте около 1,5 м в непосредственной близости от шоссе с высотой насыпи 2 м КВС начал производить зависание.
    Возможными причинами решения о снижении и зависании в непригодном для посадки месте на высоте, не обеспечивающей безопасности, могли быть:
    1) допущенное увеличение вертикальной скорости в момент пролета шоссе, которое своевременно не было парировано из-за отвлечения внимания от пилотирования;
    2) изменение решения о месте посадки и принятие решения произвести ее на шоссе. При этом запоздалое гашение скорости привело к пролету шоссе и попаданию вертолета в придорожную низинку;
    3) выполнение расчета на посадку и зависание в непосредственной близости шоссе без учета неблагоприятного рельефа поверхности выбранного места.
    При попытке пилотировать вертолет на малой высоте в крайне ограниченном рельефом места пространстве командир ВС допустил касание грунта насыпи дороги лопастями хвостового винта. В этот момент угол тангажа на кабрирование был 0-2°. Касание земли вызвало деформацию лопастей хвостового винта с последующим отделением хвостового отсека лопасти №1, в результате чего вертолет получил левое вращение. Возникшая при отрыве лопасти массовая и аэродинамическая неуравновешенность хвостового винта привела к резкому увеличению динамического нагружения хвостовой балки до нерасчетных величин. В результате произошло разрушение концевой балки с отделением хвостового редуктора, что привело к значительному увеличению угловой скорости вращения влево до 3-5 рад/с с одновременным кратковременным увеличением высоты. Находясь в неуправляемом вращении, вертолет столкнулся с землей у обочины асфальтированной дороги шириной 6 м в 70 м севернее посадочной площадки и опрокинулся на правый борт. Разрушение топливных баков вызвало пожар. Второй пилот и бортмеханик, получившие незначительны травмы, покинули горящий вертолет. Высокая интенсивность пожара не позволила обеспечить спасение командира вертолета и пассажиров, получивших при ударе травмы.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 1
Пассажиры 3 3
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС СССР-22920
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 25.02.1985
Заводской номер ВС 98520332
Наработка ВС (часы) 4193
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка С99201020 С9211151


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Приволжское УГА, Уфимский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Выявленные при расследовании недостатки     Экипажем вертолета Ми-8 № 22920 были нарушены правила, установленные МГА, по перевозке пассажиров на воздушных судах: на борт взят пассажир без оформления перевозочных документов. В заявке на полет не полностью указан маршрут полета.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение:
    Причиной катастрофы вертолета Ми-8 № 22920 явились ошибочные, поспешные действия командира вертолета, слабая осмотрительность и неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при выполнении захода на посадку, которые привели к снижению вертолета над местностью, не обеспечивающей безопасную посадку, и касанию лопастями хвостового винта насыпи шоссейной дороги, вызвавшему их деформацию и разрушение с последующим разрушением концевой балки и отделением хвостового редуктора, в результате чего вертолет потерял управляемость, столкнулся с землей и сгорел.
    Факторами, оказавшими влияние на исход полета, явились:
    - установка заказчиком на посадочную площадку н.п. Чегодаево битумной печи и неуборка ее до прилета вертолета, в результате чего командир должен был выполнять посадку с подбором места в условиях сложного рельефа;
    - нарушение командиром "Технологии работы экипажа" в части неинформирования экипажа о выбранном для посадки месте;
    - изменение курса захода на посадку с 90° на курс, соответствующий примерно 150°, после доклада диспетчеру МДП;
    - отвлечение внимания экипажа на автобус и людей, находящихся на шоссе, при снижении вертолета перед посадкой;
    - невыключение двигателей и необесточивание вертолета экипажем после столкновения с землей, вследствие скоротечности развития и сложности ситуации;
    - скоротечность возникновения и высокая интенсивность пожара на месте происшествия, не позволившие провести эвакуацию из вертолета командира и пассажиров, получивших травмы, а также обеспечить сохранность авиационной техники.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.