Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-18Б Азербайджанского УГА близ Семипалатинска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 мая 1973 г.
Время:  04:37
Страна:  СССР
Место происшествия:  Казахская ССР, 84 км южнее Семипалатинска
Тип ВС:  Ил-18Б
Регистрация ВС:  CCCP-75687
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Рейс:  6551
 


Описание
    Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 23:25 мск 10 мая. На борту находились 51 взрослый пассажир, 3 ребенка, сопровождающий МВД и экипаж из 8-ми человек. Эшелон полета был установлен 7 800 м. В 00:56 по указанию диспетчера РДП а/п Алма-Ата экипаж занял 9 000 м и продолжал полет по трассе курсом 43°. В 01:12 экипаж вышел на связь с диспетчером ВРДП Аягуз, а в 01:22 доложил ему о пролете Аягуза. В это же время экипаж установил связь с диспетчером РДП а/п Семипалатинск и начал левый разворот на МК=360° в направлении на Семипалатинск со снижением до 7 800 м. Последний раз за меткой самолета по радиолокатору диспетчер РДП наблюдал на удалении 110 км до пролета Семипалатинска. На удалении 90 км самолет вошел в не просматриваемую локатором зону. По истечении расчетного времени пролета Семипалатинска (01:52), не получив доклада экипажа, диспетчер стал вызывать борт. Экипаж на вызовы не отвечал, а метка самолета на экране радиолокатора не появилась. Полностью разрушенный и горящий самолет был обнаружен с воздуха в 04:50 в пустынной степной местности в точке с координатами 49°35’30” СШ, 80°23’00” ВД (84 км южнее Семипалатинска). Катастрофа произошла в 01:37 мск (04:37 мест. вр.) после восхода солнца. Фактическая погода в районе катастрофы с 01:00 до 02:00 мск – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1 000 – 1 300 м, верхняя граница облаков – 5-6 км, слабый дождь, видимость 10 км, ветер 270° 5 м/с, температура воздуха +10°С. Столкновение с землей произошло с наклоном траектории примерно 90° с курсом 180° на правом обрезе трассы. Шасси и закрылки были убраны. Разрушение самолета началось в воздухе. На расстоянии 3 250-3 650 м от места столкновения с землей (ямы длиной 33,8 м и глубиной 3 м) обнаружены правая ОЧК, левая концевая часть РВ и средняя часть правой половины РВ. Остальные части самолета были разбросаны в радиусе 200 м. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 55 55
На земле   0
Всего погибших 63


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП причины неизвестны
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-18Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-75687
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 30.06.1959
Заводской номер ВС 189001202
Наработка ВС (часы) 21663
Наработка ВС (циклы) 11787
Силовая установка Н2425002 Н2725055 Н2725099 Н2335293


Сведения о рейсе

Номер рейса 6551
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ташкент
Пункт назначения Новосибирск (Северный)
Начальный пункт маршрута Баку
Конечный пункт маршрута Новосибирск (Северный)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Полет на эшелоне в течение последних 30 минут проходил со включенным автопилотом. Наиболее вероятно, что по боковому каналу автопилот был отключен. За 38 сек. до конца записи на ленте КЗ-63 МСРП-12 наблюдается уменьшение Vпр с 400 до 370 км/ч за 6 сек. без изменения высоты полета. Перегрузка в начале достигла 1,3-1,5 ед., затем уменьшилась до 0,5, затем до -0,8. Далее имели место колебания перегрузок от 0,75 до -2 ед. За 10 сек. до конца записи колебания сильно возросли по амплитуде и при отрицательном значении Цу=-2 на высоте 3 600 м на Vпр=700 км/ч лента КЗ-63 оборвалась. В процессе снижения поступательная и вертикальная скорости увеличивались. До 15-ой сек. от конца записи крена практически не было, несмотря на отклонение элеронов до значения 4-5° на левый крен, что связано с парированием экипажем значительного кренящего момента. За 15 сек. до конца записи начал развиваться правый крен с угловой скоростью более 100°/с. За 7 сек. до конца записи этот крен превысил 90°. В этот момент, вероятнее всего, на высоте 5 000 м на приборной скорости 670 км/ч произошло разрушение самолета (правая ОЧК и РВ). Все двигатели в момент удара о землю не работали, а винты находились во флюгере. Их остановка произошла на высоте менее 5 000 м в результате возникновения и длительного воздействия отрицательных перегрузок, приведших к нарушению нормальной работы масляной и топливной систем. Винты или автоматически зафлюгировались при положении РУД более 40° по УПРТ или были зафлюгированы экипажем принудительно при убранных РУД.
    По данным в/ч 41524 и 54836, а также УГСМ КазССР запусков радиозондов, беспилотных средств, стрельб и полетов самолетов ВВС в данном районе не было.
    Начавшееся снижение самолета в течение первых 20-30 сек достаточно хорошо согласовывалось с режимом, соответствующим экстренному снижению с уборкой газа до УПРТ=0°. Начиная с 29-30-ой сек. от конца записи, движение самолета соответствовало нормальному экстренному снижению (движение происходило с большой отрицательной перегрузкой, большим темпом нарастания скорости и отрицательных углов тангажа), требовало приложений больших усилий на штурвал по каналу РВ (штурвал был отклонен от себя при большой отрицательной перегрузке) и сопровождалось парированием значительного кренящего момента вправо.
    В панелях пола багажного отсека были обнаружены два круглых отверстия. Для определения, не возникли ли эти отверстия в результате попадания в самолет артиллерийского снаряда, была назначена экспертиза, которая дала отрицательный ответ. По ее заключению, отверстия образовались при разрушении самолета при ударе о землю вследствие соударения с какими-либо деталями самолета цилиндрической формы. Также на данных панелях не было обнаружено следов взрывчатых веществ.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     1) Катастрофа произошла из-за разрушения самолета в воздухе от значительных отрицательных перегрузок, превысивших расчетные, после ухода самолета с эшелона, наиболее вероятно, связанного с необходимостью выполнения экстренного снижения.
    2) В связи с отсутствием качественной записи МСРП-12 из-за сильного повреждения магнитной ленты, магнитофона для записи переговоров экипажа, а также сообщений с борта и полного разрушения материальной части, причину экстренного снижения и характер дальнейшего развития ситуации определить не представляется возможным. Можно предположить, что экстренное снижение и характер движения самолета на последнем участке связан со столкновением с посторонним предметом, повредившим крыло или оперение самолета, что привело к нарушению продольной и поперечной управляемости самолета.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.