Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ми-8Т а/к Томск Авиа в Парабельском районе Томской области
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  23 июля 2012 г.
Время:  13:05
Страна:  Россия
Место происшествия:  Томская область, Парабельский район, Лугинецкое нефтегазоконденсатное месторождение
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-22966
Авиакомпания:  Томск Авиа
Рейс:  9267
 


Описание
    Экипаж перевозил рабочих вахты нефтяников из села Бакчар в вахтовый поселок Лугинецкое. В процессе выполнения посадки (на этапе снижения) в районе посадочной площадки у вертолета появилась тенденция к самопроизвольному снижению. На увеличение экипажем режима работы двигателей вертолет не реагировал, при этом снижение продолжалось. В дальнейшем, вертолет столкнулся с землей в 90 метрах до посадочной площадки, после чего переместился по болотистой поверхности земли, опрокинулся на правый борт в 50 метрах до посадочной площадки и получил значительные повреждения. Пожара не возникло. Трое пассажиров, которые не использовали ремни безопасности, получили тяжелые травмы.
    Заход на посадку производился при следующих метеоусловиях — видимость 2 000 м, вертикальная видимость 200 м (дым) ветер неустойчивый 2 м/с, температура +33°С, давление 751 мм рт.ст.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 0
Пассажиры 19 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ведется расследование
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-22966.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-22966
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 29.03.1995
Заводской номер ВС 99357688
Наработка ВС (часы) 10379
Наработка ВС (циклы) 18697
Силовая установка С96101142 С95301113


Сведения о рейсе

Номер рейса 9267
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Томск Авиа
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     После взлета полет по маршруту осуществлялся на высоте от 170 м до 220 м по радиовысотомеру. 05:58:45 (здесь и далее время UTC) на истинной высоте 260 м и удалении около 10 км от п. п. Лугинецкое экипаж приступил к снижению (Vу≈1÷2 м/с), с целью выполнения прохода над площадкой и осмотра ее состояния, а также определения фактических условий для посадки.
    На удалении 5 км от посадочной площадки (в 06:00:11) экипаж доложил диспетчеру о прибытии на п. п. Лугинецкое: «22966 прибыли на Лугинецкое, посадку рассчитываем в 5 минут, заходим с курсом 90 градусов, посадку с земли доложим». В 06:01:00 экипаж вышел на восточную окраину вахтового поселка Лугинецкое с МК=305° на Нист=130 м, Vпр=160 км/ч и начал плавно выполнять доворот влево в сторону посадочной площадки.
    В 06:02:10 экипаж выполнил проход над посадочной площадкой на высоте около 110 м с курсом 300° и приборной скоростью полета 130 км/ч.
    После осмотра посадочной площадки, экипаж приступил к построению маршрута для захода на посадку, для чего командир ВС выполнил отворот вправо с креном около 20° на МК = 335° и, плавно уменьшая правый крен, вывел вертолет на МК = 25°.
    В процессе выполнения отворота вправо, экипаж, по его словам, обнаружил впереди летящих птиц, что привело к изменению планируемой экипажем траектории построения захода на посадку. В результате чего КВС принял решение о заходе на посадку с курсом 140°
    Перед началом снижения (на высоте около 100 м) направление ветра было 290-300°, скорость ветра примерно 10 км/ч (3 м/с). КВС определял направление ветра по ветроуказателю, который затеняли здание и лесной массив и он показывал штиль, что не позволило экипажу определить фактические скорость и направление ветра.
    В 06:03:40 КВС вывел вертолет на удалении 1100 метров от посадочной площадки с курсом 150° и приборной скоростью 95 км/ч на истинной высоте 100 м, после чего приступил к предпосадочному снижению.
    В 06:03:56 (удаление от посадочной площадки 850 м) на Нист=75 м сработала сигнализация «Опасная высота».
    В 06:04:00 КВС плавным (за 8 секунд) отклонением РЦШ «на себя» увеличил угол тангажа до + 8,5° и плавно уменьшил общий шаг НВ с 8° до 6,5°, что привело к уменьшению режима работы двигателей (Nтк до 90%), обороты НВ при этом выросли до 96,5%. На истинной высоте полета 50 м поступательная скорость вертолета была 60 км/ч, вертикальная скорость снижения – 2 м/с.
    В этот момент вертолет был на посадочном курсе, удаление до посадочной площадки составляло 600 м. В 06:04:10 КВС увеличил общий шаг НВ с 6,5° до 8,6°, затем отдачей РЦШ «от себя» уменьшил угол тангажа с 9° до 2°, обороты НВ при этом уменьшились до 92 %, вертикальная скорость снижения увеличилась до 2,5 м/с.
    После пролета кромки лесного массива (в 06:04:26), вместо увеличения общего шага НВ, КВС уменьшил его на 1°, что привело к возрастанию вертикальной скорости снижения более 3 м/с и, как следствие, низкому подходу к площадке на повышенной поступательной скорости. Своевременное отклонение РЦШ «на себя» в дальнейшем, для придания вертолету угла тангажа 8°-10° на кабрирование, и соразмерное этому действию увеличение режима работы СУ (вплоть до взлетного путем перемещения рычага «шаг-газ» вверх) позволяли реализовать сохранение траектории движения и приземление вертолета в заданной точке, однако КВС этого не выполнил. Таким образом, фактическая траектория (на конечном этапе захода) выполнялась с недолетом до расчетной точки приземления.
    В 06:04:28 на высоте около 30 м и удалении до площадки 220 м КВС начал плавно (за 6 секунд) увеличивать «шаг-газ» с 8° до 11°. Это действие в данных условиях КВС необходимо было выполнить ранее. После пролёта границы лесного массива, КВС, не оценивая сложную ситуацию, продолжал пилотировать вертолёт без учета попутно-бокового ветра.
    В 06:04:32 истинная высота полета составляла около 15 метров на удалении примерно 120 метров от площадки, угол тангажа + 5°, правый крен 1,5°, МК=155°, скорость полета около 40 км/ч, обороты турбокомпрессоров левого и правого двигателей составляли 96,3% и 96,5%. Удерживая «шаг-газ» в диапазоне 10,5° - 11° (в течение 4-х секунд), КВС восстановил обороты НВ с 90,5% до 93%. Вертикальная скорость снижения при этом составляла около 4,5 м/с.
    В интервале 06:04:34-06:04:36 вертолет снижался с уменьшением вертикальной скорости (из-за влияния эффекта «близости земли» - «воздушной подушки») до 3м/с с путевой скоростью 30-40 км/ч при общем шаге НВ 10,5° и частоте вращения НВ 93%. В 06:04:37 произошло грубое приземление ВС на колеса основных стоек шасси (с вертикальной перегрузкой 2,55 единиц, вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной скоростью 30-35 км/ч и магнитным курсом 145°) в 90 метрах до посадочной площадки, после чего вертолет переместился по болотистой поверхности и опрокинулся на правый борт, развернувшись на МК=40° в 50 метрах до посадочной площадки.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной аварии вертолета Ми-8Т RA-22966 явилась ошибка КВС в технике пилотирования в создавшихся условиях (высокая температура наружного воздуха, максимально допустимая посадочная масса ВС, правый попутно-боковой ветер), выразившаяся в увеличении вертикальной скорости снижения ВС более 3 м/с при заходе на посадку, что привело к раннему снижению и грубому приземлению до посадочной площадки, после чего произошло разрушение вертолёта.
    Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
    - ошибочное определение экипажем параметров ветра при заходе на посадку и, как следствие, выбранного курса для захода на посадку;
    - отсутствие необходимого запаса топлива на посадочных площадках в районе выполнения полётов, что привело к заправке ВС топливом сверх расчётного количества и выполнению посадки с предельно допустимой массой вертолета;
    - низкий уровень организации лётной работы в лётном подразделении, выразившийся в формировании экипажа без учёта уровня профессиональной подготовки членов экипажа и особенностей выполняемых полетов.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.